Doflug D-3803

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Doflug D-3803

Le Doflug D-3803 était le dernier membre de la famille Morane-Saulnier M.S.405/M.S.406, et était une version améliorée du D-3802 développé par Dornier en Suisse. Les Suisses avaient une longue relation avec la famille M.S.406. Le D-3800 était un avion construit sous licence qui combinait le fuselage et les ailes du M.S.405 avec le moteur du M.S.406. Il a été suivi par le D-3801, qui a été développé en Suisse après la chute de la France, mais qui était basé sur le M.S.412, qui avait été développé par Morane-Saulnier.

Vient ensuite le Doflug D-3802. Il s'agissait d'un développement du M.S.450, qui avait été conçu en 1937-39 mais qui n'avait pas été commandé en production en France. Le M.S.450 était visuellement très similaire au M.S.406, bien qu'il utilisait des méthodes de construction plus modernes. Le D-3802 était un avion similaire, avec un fuselage monocoque et un moteur Hispano-Suiza construit sous licence de 1 250 ch. Le prototype de 1944 était armé d'un canon de 20 mm monté sur moteur et de quatre mitrailleuses montées sur les ailes. Il a été suivi par onze machines de pré-production qui étaient armées d'un canon de 20 mm monté sur moteur et de deux canons de 20 mm montés sur les ailes.

Le D-3803 a été développé pendant la construction des D-3802A de pré-production. C'était le premier membre de la famille M.S.405 à voir des changements majeurs sur le fuselage. Le fuselage arrière a été abattu et un auvent à vision panoramique a été installé. Des modifications similaires avaient été apportées aux versions ultérieures de la Mustang, de la Thunderbolt et de la Spitfire.

Le D-3803 était armé des trois mêmes canons que le D-3802A. Il partageait les mêmes ailes, queue et train d'atterrissage que le D-3802, mais a reçu un moteur Hispano-Suiza YS-3 construit sous licence de 1 430 ch. Il effectua son vol inaugural en mai 1947, mais le nouveau moteur s'avéra problématique. Au moment où ces problèmes avaient été résolus, les Suisses avaient décidé d'acheter des Mustangs P-51D excédentaires de guerre et le D-3803 n'entrait pas en production. L'unique exemplaire a rejoint les douze D-3802 en Fliegerstaffel 17 de l'armée de l'air suisse.

Moteur : Saurer (Hispano-Suiza) YS-3 moteur 12 cylindres refroidi par liquide
Puissance : 1430cv
Portée : 32 pi 10 1/2 po
Longueur : 30 pieds 7 1/3 pouces
Hauteur : 12 pieds 4 pouces
Poids à vide : 6 493 lb
Masse maximale au décollage : 8 595 lb
Vitesse maximale : 422 mph à 22 965 pieds
Taux de montée : 3 012 pieds/min
Portée : 404 milles
Armement : un canon de 20 mm monté sur moteur et deux sur les ailes


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Brockpaine

Mercredi 16 mars 2011, 15h45

Spécifications françaises, 1941

[TAILLE=3]Spécifications de l'Armée de l'Aire et de l'Aéronavale pour 1941[/TAILLE]

- C.1/41 : Spécification pour un avion de chasse monoplace monomoteur avec une vitesse de 650 km/h ou mieux. Les concurrents sont le Dewoitine D.525 Bourrasque, le Morane-Saulnier MS.440 et le Bloch MB.157.
- C.2/41 : Spécification pour un chasseur bimoteur de jour et de nuit (bombardier destroyer) avec une vitesse de 600 km/h ou mieux. Aucun concurrent français n'est actuellement en mesure de répondre au cahier des charges.
- T.3/41 : Spécification pour un transport bimoteur ou quadrimoteur capable de transporter 15 tonnes de fret ou quarante parachutistes, avec une autonomie spécifiée de 2 500 km.
- E.4/41 : Spécification pour un avion d'entraînement avancé monomoteur. Le gagnant est le Morane-Saulnier MS.470 Vanneau.
- C.5/41 : Spécification pour un chasseur monomoteur monoplace basé sur un porte-avions avec une vitesse de 650 km/h ou mieux. Le gagnant est le Bloch MB.1050 Milan.
- B.6/41 : Spécification d'un bombardier lance-torpilles et bombardier en piqué monomoteur avec une charge utile de 900 kg de bombes ou de torpilles et une portée de 2 000 km. Les gagnants sont le Latécoère Late-550 Épaulard (bombardier lance-torpilles) et le Breguet Br.890 Épaulard (bombardier en piqué).

C = Avion de Chasse (avion de chasse, comprend Chasseur-bombardier, Chasseur nocturne et Intercepteur)
E = Avion d'entraînement
B = Avions d'bombardier (bombardier)
BI = Avions d'bombardier-torpilleur (bombardier lance-torpilles)
AS = Avion d'attaque au sol
T = Avion de transport (avion de transport)
PM = Avion de patrouille maritime (patrouille maritime)
R = Avions de reconnaissance

Brockpaine

Mercredi 16 mars 2011, 15h46

[TAILLE=4]Dewoitine D.525C.1 Bourrasque[/TAILLE]
[SIZE=1]Lancement de 1941[/SIZE]

[TAILLE=3]Caractéristiques générales[/TAILLE]
Équipage: 1
Longueur: 9,6 m (32 pi 5 po)
Envergure: 10,5 m (34 pi 5 po)
Hauteur: 2,57 m (8 pi 5 po)
Zone de l'aile: 17,65 m² (190 pi²)
Poids à vide: 2 550 kg (5 621 lb)
Poids chargé: 3 400 kg (7 495 livres)
Centrale électrique: 1×

Brockpaine

Mercredi 16 mars 2011, 15h50

[TAILLE=4]Morane-Saulnier MS.450 / Doflug D-3803[/TAILLE]
[TAILLE=3]Caractéristiques générales[/TAILLE]
Envergure: 10,02 m (32 pi 10 1/2 po)
Longueur: 9,32 m (30 pi 7 po)
Hauteur: 3,33 m (10 pi 11 po)
Zone de l'aile: 17,58 m2 (190,4 pi2)
Poids à vide: 2945kg (6,493lb)
Masse maximale au décollage: 3905kg (8,609lb)
Moteur: 1 × moteur V12 Hispano-Suiza 12Z refroidi par liquide avec compresseur Turbomeca à deux étages, 1 650 ch
Équipage:
Armure:

[TAILLE=3]Performance[/TAILLE]
vitesse maximale: 422 mph (680 km/h)
Varier: 650 km (404 milles)
Plafond de service: 12.000m (39.370ft)
Taux de montée:

[TAILLE=3]Armement[/TAILLE]
- 1 canon motorisé HS.404 de 20 mm
- 2 canons HS.404 de 20 mm dans les ailes

[TAILLE=3]Historique de la production[/TAILLE]
En cours de développement conjoint par Doflug (Suisse) avec une forte implication de Morane-Saulnier. Spécifications conformes à l'OTL, mais avec un HS12Z substitué au Sarrer YS-2 modifié de 1 250 ch. Le prototype vole à l'automne 1941.

BruceDuncan

Mercredi 16 mars 2011, 15h52

Cité

S'agit-il en fait d'un appel d'offres adressé à des fournisseurs étrangers potentiels ?

Cité

15 tonnes de fret ? c'est cinq fois celui du C-47, et seulement 40 parachutistes ?

Brockpaine

Mercredi 16 mars 2011, 15h55

[TAILLE=4]Bloch MB.1050 Milan ("Kite") chasseur aéronaval[/TAILLE]
[SIZE=1]Avion de préproduction[/SIZE]

[TAILLE=3]Caractéristiques[/TAILLE]
Envergure: 12,0 m (39,4 pieds)
Longueur: 10,4 m (34 pieds)
Hauteur: 4,5 m (14,8 pieds)
Zone de l'aile: 27,5 m² (296 pi²)
Poids à vide: 3 698,5 kg (8 154 livres)
Poids chargé: 5 034 kg (11099 lb)
Masse maximale au décollage: 6 431,5 kg (14 181 lb)
Moteur: 1 × Gnome-Rhône Mistral Titan 18k (1 850 ch / 1 379,5 kW au décollage)
Équipage: 1 (pilote)

[TAILLE=3]Performance[/TAILLE]
vitesse maximale: 650 km/h (403,9 mph)
Vitesse de croisière: 563 km/h (350 mph)
Portée de combat: 1 327 km (825 milles)
Plafond de service: 10 900 m (35 800 pi)
Taux de montée: 15,9 mps (3129,6 pi/min)

[TAILLE=4]Bloch MB.1050 Milan ("Kite") chasseur aéronaval[/TAILLE]
[SIZE=1]Avion de production[/SIZE]

[TAILLE=3]Caractéristiques[/TAILLE]
Envergure: 12,0 m (39,4 pieds)
Longueur: 10,4 m (34 pieds)
Hauteur: 4,5 m (14,8 pieds)
Zone de l'aile: 27,5 m² (296 pi²)
Poids à vide: 3 698,5 kg (8 154 livres)
Poids chargé: 5 034 kg (11099 lb)
Masse maximale au décollage: 6 431,5 kg (14 181 lb)
Moteur: 1 × Gnome-Rhône Mistral Titan 18k (2 240 ch / 1 670,4 kW au décollage) avec compresseur Turbomeca à deux étages
Équipage: 1 (pilote)

[TAILLE=3]Performance[/TAILLE]
vitesse maximale: 685 km/h (370 nœuds / 425,6 mph)
Vitesse de croisière: 563 km/h (350 mph)
Portée de combat: 1 327 km (825 milles)
Plafond de service: 10 900 m (35 800 pi)
Taux de montée: 15,9 mps (3129,6 pi/min)
Chargement de l'aile: 183 kg/m² (37,5 lb/pi²)
Rapport poids/puissance: 0,332 kW/kg (0,202 ch/lb)

[TAILLE=3]Armement[/TAILLE]
- Canon 4 × 20 mm en ailes avec 925 coups
- 2 bombes de 750 lb (340 kg)

[TAILLE=3]Remarques[/TAILLE]
En ce qui concerne l'apparence, imaginez un mashup du F6F Hellcat, du Sea Fury et d'un Bloch MB.155 (ce dernier illustré ci-dessous, pas mon illustration) :


??

1853年、フランツ・ザウラー(Franz Saurer1869年に刺繍用機械の製造を開始している。また、スイス東部は聖ガレン刺繍(Broderie Saint-Gall1882年にフランツが亡くなった??

編集

1903年、商用車の製造を開始。この事業が成功したことで1914年以降、商用車分野へ注力している [3] 。また同時期にバスの製造も行っている。第一次世界大戦時にはフランスで開発された航空機用エンジン「イスパノ=スイザ 12Y」を基にスイス空軍向けの「YS-2」と「YS-3」航空機エンジンを開発しており [6] 、Doflug D-3802??Doflug D-3803??

ザウラーは短期間で様々な技術革新を行ったことで、ディーゼルエンジンに関し世界的に著名なメーカーとなり、アメリカ、イギリス(アームストロング=ザウラー)、イタリア(OM)、オーストリア(シュタイア・ダイムラー・プフ)、 MAN)、フランス(ユニック)、ユーゴスラビア(FAP)など各国でディーゼルエンジンのライセンス生産が行われている。このほか、オーストリアではザウラー・オーストリアが設立され、エンジンだけでなく車両のライセンス生産も行っ??IMTC[7] 。ザウラーブランドを使用した製造と販売を1918年まで行い、最終的にIMTCは1922年、マック・トラックスへ吸収合併されている。

1929年にはスイスの商用車メーカーであり、ライバルであったベルナ社(Berna)を買収し、ベルナブランドとして販売が継続されている。1950年代には商用車の輸出部門に陰りが見え始めたため、鉄道と船舶用ディーゼルエンジンの製造を開始している。

編集

??BT 4500??5 BHw:カイザーのコーヒーショップ)で製造され、ヘウムノ強制収容所の処刑に使用されている。ガスワーゲンは収容者を[9] [10]

編集

1982年スイスのトラックメーカーであるフランツ・ブロジンセヴィッチ・ヴェッツィコーン(Franz Brozincevic Wetzikon& ヴェッツィコーン社(Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon, NON??NON?? NAWも2003年に清算された。

1990年以降、ザウラーAGとして繊維機械製造に注力しており、売上高16億ユーロ、従業員数9000人を擁する世界有数の繊維機械メーカーとなっている。2007年にエリコンにより買収されたことで傘下入りしており、2012年12月3日に中国の金胜粮油集团(Groupe céréalier et pétrolier Jinsheng)に繊維機械部門を約6億5,000万スイスフラン(約760億円)で売却し、社名をザウラー(Saurer.??


Hélicoptères DF

( Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug ) se også : RRG

( Deutsche Flugzeug-Werke GmbH )

(DG Flugzeugbau GmbH tidligere Gläser-Dirks)

DGRCN

( Dirección General de Reparaciones y Construcciones Navales - Mexique)

Diablo

(Diablo Aircraft Co, Stockton, Californie)

Avion Diamant

Dickey

(Entreprises Shirl Dickey, Phoenix, AZ)

Didier ULM

Diehl

(Diehl Aéronautique, Jenks, OK)

Diemert

Dietrich

(Dietrich-Gobiet Flugzeugwerke AG - 1922, Richard-Dietrich-Flugzeugbau-GmbH, Dietrich Flugzeugwerke AG, Mannheim)

  • Dietrich DP.I
    • Dietrich DP.I Sperber - 1922 biplan sportif 2-seters, 70 hk / 51 kW Gnome roterende
    • Dietrich DP.II Bussard - prototype pour biplan sportif, 63 hk / 47 kW 5-sylindret Siemens Sh 4 , (x 1), uten mellomstivere
    • Dietrich DP.IIa - produksjon sportsdobbel , 83 hk / 62 kW 7-sylindret Siemens Sh 5 , (x 53). DP IIa hadde stiver av N-typen

    Dietz

    ((Conrad G) Dietz Laboratories, Cincinnati, OH, 1925 : Dietz Airplane Co, 815 Herman Ave / 33 Hess St, Dayton, OH)

    Dietz-Schreiber

    DiFoGa

    (Garage Frits Diepens Ford)

    DINFIA

    ( Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica - spansk språk pour "Direction nationale de la fabrication et de la recherche aéronautiques").


    Histoire

    Les origines

    En 1853, Franz Saurer crée une entreprise de fonderie à Saint-Georgen près de Saint-Gall en Suisse. L'entreprise déménage à Arbon en 1862 et commence, une année plus tard, à développer des machines à broder. En 1888, Saurer fabrique ses premiers moteurs à essence, destinés à l'industrie, comme génératrice mais aussi pour la production agricole. En 1896, la société produit sa première automobile, mais Saurer délaisse ce créneau au début du XX e siècle, pour ne construire que des autobus et des camions.

    Le développement international

    À la mort du fondateur, ses fils Adolph Saurer et Julius Emil Saurer prennent la direction de l'entreprise. En 1903, un camions de 5 tonnes et de 30 chevaux à soupapes latérales opposées est lancé. Trois ans plus tard, ce modèle est équipé de pneus pleins en caoutchouc. En 1905, des camions de 1,5, 2,5 et 3 tonnes apparaissent. À cette époque, les véhicules Saurer gagnent de nombreux prix dans les concours internationaux en Europe.

    En 1906, le constructeur Saurer Autriche (sterreichische Saurerwerke) à Vienne-Simmering accède à une licence pour la conception et l'exploitation de camions, la Saurer AG restant actionnaire majoritaire.

    En 1909, Safir Co. à Zurich achète une licence pour construire des camions Saurer et construit le premier moteur Diesel haut régime. Des usines d'assemblage sont installées en Allemagne et en France (Saurer France SA, 1910) pour ces marchés (l'usine de Suresnes employée plus d'un millier de personnes). En parallèle, la compagnie Mack Trucks obtient l'autorisation de construire des camions Saurer, pour l'Amérique du Nord jusqu'en 1918 où l'accord prit fin.

    En 1911, un camion Saurer cinq tonnes traverse à pleine charge l'Amérique du Nord. Il est le premier véhicule à réaliser cette traversée continentale [ 1 ] .

    Environ 4000 camions légers à transmission par cardan et camions lourds à transmission par chaînes ont été construits entre 1904 et 1915. [ 1 ] .

    En 1915 débute la construction sous licence des véhicules chez MAN. Ce sont les premiers camions fabriqués par la firme allemande. La licence durera jusqu'en 1918 et deux ans plus tard, MAN introduit sur le marché des camions sous son propre nom. Un camion Saurer cinq tonnes transporte une pièce de fonderie pesant 13 tonnes sur le Mont Wilson en Californie pour la réalisation du plus grand observatoire astronomique du monde [ 1 ] .

    En 1920, à la mort d'Adolph Saurer, c'est son fils Hippolyt (1870-1928) qui prend la direction de l'entreprise. En 1929, Saurer achète son rival suisse Berna AG d'Olten et propose, deux ans plus tard des 2, 3, 4 et 5 tonnes. Dans la même période, et jusqu'en 1937, la compagnie fabrique quatre modèles en Angleterre sous le nom de Armstrong-Saurer, à Newcastle upon Tyne dans une usine qui appartient à Sir W. G. Armstrong Whitworth. Les modèles de base étaient :

    • le De défi, avec un moteur diesel de 4 cylindres,
    • le Intrépide avec un moteur diesel 6 cylindres,
    • le Dominant avec trois essieux,
    • le Samson avec quatre essieux, boîte de vitesses surmultipliée et freins à air comprimé.

    En 1925, Saurer avait une concession automobile au Brésil.

    En 1934, un nouveau camion, du nom de Type C est inauguré. Ce modèle, à capot et cabine avancée, permet de transporter des charges allant jusqu'à 10 tonnes et sera produit jusqu'en 1963. En 1937, juste avant l’Anschluss de l'Autriche par l'Allemagne nazie, Saurer se sépare de sa filiale à Vienne. Pendant cette période, le SdKfz 254 (Sonderkraftfahrzeug 254), un véhicule de reconnaissance à traction intégrale, fut conçu et développé pour l'armée autrichienne (Bundesheer) qui a par la suite été intégrée dans la Wehrmacht. En 1938, la compagnie présente des tout-terrains à vocation militaire destinés au transport de pièces d'artillerie.

    La Seconde Guerre mondiale

    En tant que motoriste, Saurer produisit durant la guerre plusieurs modèles de moteurs Hispano-Suiza 12Y jusqu'au 12Y-51 pour équiper les Morane-Saulnier fabriqués en Suisse pour les Troupes d'aviations suisses. Le 12Y-31 fut produit sous licence pour équiper les Morane-Saulnier MS.406H/D-3800 [ 2 ] . Le moteur Hispano-Suiza 12Y-51 de 1 050 ch fut installé sur le MS.412/D-3801 [ 3 ] . Un développement local, le Saurer YS-2 de 1 250 ch, vit le jour pour équiper le MS.450/Doflug D-3802 [ 4 ] . Il attendait beaucoup aux premiers prototypes du 12Z. Un dernier dérivé est construit en 1944, le moteur Saurer YS-3 de 1 450 ch et installé sur le prototype Doflug D-3803 [ 5 ] .

    Avant et au cours de la Seconde Guerre mondiale, la firme développe également des camions militaires pour l'Armée suisse avec des configurations d'essieux : Saurer M4 4x4, Saurer M6 6x6, et Saurer M8 8x8.

    Durant la Shoah, des camions de Saurer Autriche (détaché de Saurer Suisse depuis 1937) de type BT 4500 et 5 BHw [ 6 ] ont servi à gazer des victimes de Nazis, des modèles spécialement transformés à cette fin (Gaswagen) ayant été livrées à l' armée allemande par la Firme Gaubschat à Berlin [ 7 ] , [ 8 ] , [ 9 ] . Sur le site de l'usine à Vienne se trouve l'un des sous-sous de Mauthausen-Gusen. Un autre camp d'ouvriers forcés était situé dans le château de Neugebäu.


    Obsah

    Létoun Morane Saulnier MS.406 začal vznikat v roce 1934, prototype první MS.405-01 vzlétl 8. srpna 1935 ve Villacoublay s šéfpilotem společnosti Aéroplanes Morane-Saulnier Michelem Détroyatem. Byl poháněn motorem Hispano Suiza HS 12Ygrs s výkonem 641 kW, který roztáčel vrtuli Chauviére. prototype de Druhý MS.405-02 zalétaný 20. ledna 1937 měl moteur Hispano Suiza HS 12Ycrs. Oba prototypy byly v průběhu roku 1937 zničeny při havárii.

    První z šestnácti objednaných strojů ověřovací série vzlétl 3. února 1938, rozestavěný čtvrtý předsériový MS.405-C1 byl dokončen jako prototyp následné MS.406, který poprvé vzlétl 20. května 1938. Do draku byl zabudován motor Hispano-Suiza 12Y-31 o výkonu 632 kW s vrtulí Chauviére 351M o průměru 3 m. Stroje číslo 13 a 15 byly odeslány do Švýcarska jako MS.406H. Letoun číslo 12 obdržel pohonnou jednotku HS 12Y-45, byl vybaven pevným nezatažitelným chladičem a odlehčeným křídlem. Stal se z něj MS.411, který posloužil jako vzor pro později vyvíjený MS.412 s motorem HS 12Y-51, určený také pro Švýcarsko. Poslední šestnáctý MS.405 z ověřovací série poprvé vzlétl v červnu 1938 a stal se stavebním vzorem pro sériovou výrobu MS.406.

    První sériově vyráběné kusy MS.406-C1 vznikly až na konci roku 1938 contre produkci koncernu SNCAO s centrem contre Nantes-Bouguenais. Výroba běžela celkem rychle také v mateřském závodě Morane-Saulnier, která svůj první sériový stroj číslo 971 zalétala 29. ledna 1939. K 1. září 1939 měla francolauzská armáda 572 zalétala Vzhledem k nedostatku motorů Hispano Suiza HS 12Ycrs francouzské výroby byly odebírány i licenční motory vyráběné ve Švýcarsku a v Československu (Avia). Ώ] U letadla se v průběhu služby začaly projevovat některé nedostatky, zejména malá zásoba střeliva a problémy s chlazením motoru. Bylo proto přistoupeno k jejich modernizaci, stroje dostaly název MS.410. Prototyp přebudovaný z MS.406 číslo 1028 vzlétl v lednu 1940 s novým křídlem a výsuvným chladičem. Do kapitulace Francie však vzniklo pouze pět letounů v kompletní konfiguraci MS.410.

    Francouzské Ministerstvo letectví zadalo v již v roce 1937 podnikům znárodněného leteckého průmyslu a soukromým firmám zakázky na výkonnější typ letounu, než zastarávající MS.406. Propozice se opíraly o použití nové kapalinou chlazené pohonné jednotky do V Hispano-Suiza HS-12Y-51, výškové verze s výkonem 808 kW. Sud vyhrál MS.450, který byl postaven v počtu tří prototypů ve vývojovém středisku Morane-Saulnier v Puteaux. Vnitřní konstrukce křídla byla značně zjednodušena, kapoty motoru a sestava krytů chladiče byly aerodynamicky jemnější. Ten již nebyl vysouvatelný, ale tunelový, s průtokem vzduchu regulovaným klapkami na výstupní štěrbině pod motorem. K celkovému zlepšení přispěla také samonosná vodorovná ocasní plocha. První z prototypů byl zalétán 14. dubna 1939 ve Villacoublay. V červnu 1939 byl předán zkušebnímu středisku vojenského letectva CEMA. Prototyp byl vyzbrojen kanónem Hispano Suiza HS 404 ráže 20 mm instalovaným mezi válci motoru a střílejícím dutou hřídelí reduktoru vrtule. V každé vnější části křídla byl u podvozkového závěsu montován jeden kulomet MAC vz. 1934 ráže 7,5 mm.

    V roce 1939 došlo k dohodě mezi Švýcarskem a Francií o nákupu license na výrobu MS.406C-1. Dva dodané vzorové kusy nosily švýcarská evidenční označení 601 a 602, od roku 1940 změněná na J-1 a J-2. Od září 1939 započala švýcarská společnost Eidgenössisches Konstruktions-Werkstätte v Thunu se sériovou výrobou licenčních strojů MS.406H označených D-3800. Zanedlouho se k výrobě připojily také společnosti EFW, SWS Schlieren, Doflug Altenrhei a Saurer z Arbonu. Francouzskému vzoru odpovídající D-3800 vznikly ve dvou sériích. Produkce nulté série čítala 8 letounů (J-3 až J-10), hlavní pak 74 kusy (J-11 až J-84). Produkce běžela do srpna 1940, dva kusy byly zkompletovány z dílů v roce 1942. Motory HS 12Y-31 o výkonu 641 kW dodávala firma Adolph Saurer AG.

    V říjnu roku 1940 vzlétl ve Švýcarsku prototype D-3801 s výkonnějším motorem HS 12Y-51 o výkonu 790 kW, pozměněnými výfuky a pevným nevysunovatelným chladičem pod přídí. Sériová výroba 207 letounů započala na přelomu let 1940-1941 u společností Eidgenössisches Flugzeugwerke, Dornier-Werke AG (Doflug) a SWS a skončila dodávkou posledních 17 kusů, návenídíz-29 kusů, sestavenídíz-29 . D-3800 byly v roce 1943 modernizovány na standard D-3801. Poslední D-3801 dolétal ve Švýcarsku až v květnu roku 1959. Dne 29. září 1944 poprvé vzlétl první prototyp D-3802 (J-401), vycházející z francouzské kěpěmentace typu MS.450, který v variante MS.450, který MS.540. Pohon zajišťoval kapalinou chlazený vidlicový reduktorový dvanáctiválec Saurer YS-2 o maximálním vzletovém výkonu 928 kW, roztáčející čtyřlistou, automaticky stavitelnou kovovou vrtuli Escher-W Hlavňovou výzbroj tvořil 20 mm kanón FFK/Hispano HS-404, uložený mezi bloky válců motoru a střílející dutou hřídelí vrtule. Dva kulomety FFK ráže 7,65 mm byly uloženy v každé polovině křídla. 21. září 1945 pak následoval D-3802A (J-403) představující sériovou variantu. Původní stokusová zakázka však byla zredukovaná na 12 strojů nulté série, včetně prototypu J-403. Druhý vyrobený D-3802A (J-404) byl ještě v roce 1945 modifikován do jediného prototypu D-3803 se zkrácenými konci křídel a celokanónovou výzbrojí. Stroj poháněl motor Saurer YS-3 s novým kompresorem o vzletovém maximálním výkonu 1066 kW a zalétán byl 18. května 1946. Série Doflug D-3082A est oběma prototypy D-3802 a D-3803 byly jedde vaffelie, Fétěger roku 1956 nahradily stroje de Havilland Vampire FB Mk.6.


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    Portée

    1.1 Cette méthode d'essai est une procédure très stricte pour établir la capacité du charbon actif neuf et usagé à éliminer l'iodure de méthyle radiomarqué des flux d'air et de gaz. La méthode d'essai unique décrite s'applique à la fois aux charbons neufs et usagés, et devrait donner des résultats d'essai comparables à ceux obtenus à partir d'essais similaires requis et effectués dans le monde entier. Les conditions employées ont été choisies pour se rapprocher des conditions de fonctionnement ou d'accident d'un réacteur nucléaire qui réduiraient considérablement les performances des charbons actifs. L'augmentation de la température à laquelle cet essai est effectué augmente généralement l'efficacité d'élimination du carbone en augmentant le taux d'absorption chimique et physique et l'échange isotopique, c'est-à-dire en augmentant la cinétique des mécanismes d'élimination de l'iode radioactif. La diminution de l'humidité relative du test augmente généralement l'efficacité de l'élimination de l'iodure de méthyle par le charbon actif. La vapeur d'eau entre en compétition avec l'iodure de méthyle pour les sites d'adsorption sur le charbon, et comme la quantité de vapeur d'eau diminue avec des humidités relatives spécifiées inférieures, plus il est facile pour l'iodure de méthyle d'être adsorbé. Par conséquent, cette méthode d'essai est un essai très rigoureux du charbon actif de qualité nucléaire en raison de la basse température et de l'humidité relative élevée spécifiées. Cette méthode d'essai est recommandée pour la qualification des charbons neufs et la quantification de la dégradation des charbons usagés.

    1.1.1 Des conseils pour tester les charbons neufs et usagés dans des conditions différentes de cette méthode d'essai sont proposés dans l'annexe A1.

    1.2 Cette norme ne prétend pas répondre à tous les problèmes de sécurité, le cas échéant, associés à son utilisation. Il est de la responsabilité de l'utilisateur de cette norme d'établir des pratiques de sécurité et de santé appropriées et de déterminer l'applicabilité des limitations réglementaires avant l'utilisation.

    Mots clés

    Systèmes de confinement - réacteurs nucléaires Essai de pénétration à l'iodure de méthyle Essai à l'iode radioactif d'adsorbants en phase gazeuse de qualité nucléaire (charbon actif), essai , Essais à l'iode radio dans les cuves de réacteurs nucléaires des adsorbants en phase gazeuse de qualité nucléaire, essai Numéro ICS Code 71.040.30 (Réactifs chimiques)


    Doflug D-3803 - Historique

    Écrits historiques des avions de combat des deux guerres mondiales

    La Suisse n'est généralement pas un pays mentionné dans le cadre de l'aviation vingate. Malgré des avions comme le C-3605, la plupart des conceptions suisses sont reléguées à la poubelle de l'histoire.

    Le Farner-Werke D-3802/D-3803 est l'un de ces appareils.

    Le gouvernement suisse tentait d'améliorer les performances qu'il avait obtenues du D-3801, qui était une conception Morane, ressemblant beaucoup au Ms406. Le D-3802 a été créé grâce à une coopération entre Morane-Sauliner et Dornier-Werke AG. Il était basé sur le Morane 540.

    Le nouvel avion devait avoir un nouveau moteur. Le Sarrer YS-2 était de construction suisse, développant 932 kW, soit 1 250 ch. Le prototype D-3802 vola à l'automne 1944. L'avion devait remplacer les Bf109E vieillissants, et les Bf109F que de nombreux pilotes suisses croyaient avoir été sabotés, en raison de leurs nombreux problèmes. En tout cas, la finition était médiocre, car presque tous les avions étaient nécessaires pour la Luftwaffe.

    Après évaluation par les Forces aériennes suisses, un lot de douze appareils a été commandé. Divers problèmes ont affecté la production, et toute une suite de modifications n'a pas réussi à les corriger. L'un des engins, cependant, a reçu le nouveau moteur YS-3, qui développait 1119 kW (1 500 ch). Cet avion a également reçu un fuselage arrière coupé qui a permis d'installer une verrière à bulles.

    Malheureusement, les problèmes de la ligne D-3802 ont fait que les avions ont été relégués à des fonctions secondaires et ils ont été remplacés dans le rôle de chasseur par des Mustang P-51 nord-américains.

    Les F + W D-3802 et D-3803 n'étaient peut-être qu'un exemple mineur de conception aéronautique et pourraient même ne pas être considérés comme des succès, mais ils ont fourni aux Suisses une expérience de construction qui leur serait très utile à l'avenir.

    Fabricant: Farner-Werke (conception de Morane-Sauliner et Dornier Werke AG)

    Taper: Chasseur monoplace

    Centrale électrique: Un moteur à pistons en V Sarrer YS-3 12 cylindres de 1 119 kW (1 500 ch)

    Performance: Vitesse maximale 422 mph (680 km/h) plafond de service 12 000 m (39 370 pieds) portée 650 km (404 miles)

    Poids : Vide 2945 kg (6 493 lb) maximum 3905 kg (8 609 lb)

    Dimensions: Portée 10,02 m (32 pieds 10 1/2 pouces) longueur 9,32 m (30 pieds 7 pouces) hauteur 3,33 m (10 pieds 11 pouces) surface d'aile 17,58 m2 (190,4 pieds carrés)

    Armement: Un Hispano-Suiza de 20 mm dans l'arbre d'hélice et deux canons de 20 mm dans les ailes et des bombes/roquettes de 220 kg (441 lb) sous les ailes.


    Obsah

    Létoun Morane Saulnier MS.406 začal vznikat v roce 1934, prototype první MS.405-01 vzlétl 8. srpna 1935 ve Villacoublay s šéfpilotem společnosti Aéroplanes Morane-Saulnier Michelem Détroyatem. Byl poháněn motorem Hispano Suiza HS 12Ygrs s výkonem 641 kW, který roztáčel vrtuli Chauviére. prototype de Druhý MS.405-02 zalétaný 20. ledna 1937 měl moteur Hispano Suiza HS 12Ycrs. Oba prototypy byly v průběhu roku 1937 zničeny při havárii.

    První z šestnácti objednaných strojů ověřovací série vzlétl 3. února 1938, rozestavěný čtvrtý předsériový MS.405-C1 byl dokončen jako prototyp následné MS.406, který poprvé vzlétl 20. května 1938. Do draku byl zabudován motor Hispano-Suiza 12Y-31 o výkonu 632 kW s vrtulí Chauviére 351M o průměru 3 m. Stroje číslo 13 a 15 byly odeslány do Švýcarska jako MS.406H. Letoun číslo 12 obdržel pohonnou jednotku HS 12Y-45, byl vybaven pevným nezatažitelným chladičem a odlehčeným křídlem. Stal se z něj MS.411, který posloužil jako vzor pro později vyvíjený MS.412 s motorem HS 12Y-51, určený také pro Švýcarsko. Poslední šestnáctý MS.405 z ověřovací série poprvé vzlétl v červnu 1938 a stal se stavebním vzorem pro sériovou výrobu MS.406.

    První sériově vyráběné kusy MS.406-C1 vznikly až na konci roku 1938 v produkci koncernu SNCAO s centrem v Nantes-Bouguenais. Výroba běžela celkem rychle také v mateřském závodě Morane-Saulnier, která svůj první sériový stroj číslo 971 zalétala 29. ledna 1939. K 1. září 1939 měla francouzská armáda 572 kusů tohoto typu letadla. Vzhledem k nedostatku motorů Hispano Suiza HS 12Ycrs francouzské výroby byly odebírány i licenční motory vyráběné ve Švýcarsku a v Československu (Avia). [1] U letadla se v průběhu služby začaly projevovat některé nedostatky, zejména malá zásoba střeliva a problémy s chlazením motoru. Bylo proto přistoupeno k jejich modernizaci, stroje dostaly název MS.410. Prototyp přebudovaný z MS.406 číslo 1028 vzlétl v lednu 1940 s novým křídlem a výsuvným chladičem. Do kapitulace Francie však vzniklo pouze pět letounů v kompletní konfiguraci MS.410.

    Francouzské ministerstvo letectví zadalo v již v roce 1937 podnikům znárodněného leteckého průmyslu a soukromým firmám zakázky na výkonnější typ letounu, než zastarávající MS.406. Propozice se opíraly o použití nové kapalinou chlazené pohonné jednotky do V Hispano-Suiza HS-12Y-51, výškové verze s výkonem 808 kW. Soutěž vyhrál MS.450, který byl postaven v počtu tří prototypů ve vývojovém středisku Morane-Saulnier v Puteaux. Vnitřní konstrukce křídla byla značně zjednodušena, kapoty motoru a sestava krytů chladiče byly aerodynamicky jemnější. Ten již nebyl vysouvatelný, ale tunelový, s průtokem vzduchu regulovaným klapkami na výstupní štěrbině pod motorem. K celkovému zlepšení přispěla také samonosná vodorovná ocasní plocha. První z prototypů byl zalétán 14. dubna 1939 ve Villacoublay. V červnu 1939 byl předán zkušebnímu středisku vojenského letectva CEMA. Prototyp byl vyzbrojen kanónem Hispano Suiza HS 404 ráže 20 mm instalovaným mezi válci motoru a střílejícím dutou hřídelí reduktoru vrtule. V každé vnější části křídla byl u podvozkového závěsu montován jeden kulomet MAC vz. 1934 ráže 7,5 mm.

    V roce 1939 došlo k dohodě mezi Švýcarskem a Francií o nákupu licence na výrobu MS.406C-1. Dva dodané vzorové kusy nosily švýcarská evidenční označení 601 a 602, od roku 1940 změněná na J-1 a J-2. Od září 1939 započala švýcarská společnost Eidgenössisches Konstruktions-Werkstätte v Thunu se sériovou výrobou licenčních strojů MS.406H označených D-3800. Zanedlouho se k výrobě připojily také společnosti EFW, SWS Schlieren, Doflug Altenrhei a Saurer z Arbonu. Francouzskému vzoru odpovídající D-3800 vznikly ve dvou sériích. Produkce nulté série čítala 8 letounů (J-3 až J-10), hlavní pak 74 kusy (J-11 až J-84). Produkce běžela do srpna 1940, dva kusy byly zkompletovány z dílů v roce 1942. Motory HS 12Y-31 o výkonu 641 kW dodávala firma Adolph Saurer AG.

    V říjnu roku 1940 vzlétl ve Švýcarsku prototyp D-3801 s výkonnějším motorem HS 12Y-51 o výkonu 790 kW, pozměněnými výfuky a pevným nevysunovatelným chladičem pod přídí. Sériová výroba 207 letounů započala na přelomu let 1940-1941 u společností Eidgenössisches Flugzeugwerke, Dornier-Werke AG (Doflug) a SWS a skončila dodávkou posledních 17 kusů, sestavených z náhradních dílů v období 1947-48 (J-91 až J-297). D-3800 byly v roce 1943 modernizovány na standard D-3801. Poslední D-3801 dolétal ve Švýcarsku až v květnu roku 1959. Dne 29. září 1944 poprvé vzlétl první prototyp D-3802 (J-401), vycházející z francouzské dokumentace typu MS.450, který vývojem dospěl až k variantě MS.540. Pohon zajišťoval kapalinou chlazený vidlicový reduktorový dvanáctiválec Saurer YS-2 o maximálním vzletovém výkonu 928 kW, roztáčející čtyřlistou, automaticky stavitelnou kovovou vrtuli Escher-Wyss EW-V8. Hlavňovou výzbroj tvořil 20 mm kanón FFK/Hispano HS-404, uložený mezi bloky válců motoru a střílející dutou hřídelí vrtule. Dva kulomety FFK ráže 7,65 mm byly uloženy v každé polovině křídla. 21. září 1945 pak následoval D-3802A (J-403) představující sériovou variantu. Původní stokusová zakázka však byla zredukovaná na 12 strojů nulté série, včetně prototypu J-403. Druhý vyrobený D-3802A (J-404) byl ještě v roce 1945 modifikován do jediného prototypu D-3803 se zkrácenými konci křídel a celokanónovou výzbrojí. Stroj poháněl motor Saurer YS-3 s novým kompresorem o vzletovém maximálním výkonu 1066 kW a zalétán byl 18. května 1946. Série Doflug D-3082A i s oběma prototypy D-3802 a D-3803 byly zařazeny do jednotky Fliegerstaffel 17, kde je v létě roku 1956 nahradily stroje de Havilland Vampire FB Mk.6.


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    Nothing on the DeHavilland Hornet and Sea Hornet ?

    Justo Miranda

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    The evolution of the CA-15 and DOFLUG projects was already published in the book “Enemy at the Gates”.


    In July 1940 the hounded British government warns the Australians of an imminent embargo of any aviation materials.

    On 10 December 1941 the capital ships of the Royal Navy H.M.S. Prince de Galles and H.M.S. Repulse are sunk by Japanese airplanes. On 21 December of the same month, the firm Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) receives the order from the Australian Government to design a ‘Panic Fighter’ starting from the ‘Wirraway’ trainer airframe (the Australian version of the North American T-6 produced under licence by the CAC) and from the most powerful engine available in the country, the 1,200 hp Pratt & Whitney R-1830 S3C4-G.

    On 15 February 1942 Singapore surrenders to the Imperial Japanese Army. On 18 February, the Australian War Cabinet authorized an order for 105 units of the new ‘stop-gap’ fighter under the designation CA-12 ‘Boomerang’ (490 kph). The next day, Japanese naval airplanes attacked Port Darwin causing serious damage. On 9 March of the same year, the island of Java is invaded by Japanese troops and the Allies dissolve the naval force ‘ABDA’. On 9 April 1942, Japanese naval airplanes attacked Ceylon and the British Eastern Fleet must move to the base of Kilindini in the eastern coast of Africa.

    The ‘Boomerang’ first flight tests were performed on 29 May 1942. The new fighter showed excellent performance for low altitude flight, being superior to their American equivalents NA-50 and NA-68. On the other hand, its engine (originally designed to go with the Beaufort torpedo bombers) was optimized to operate at low altitude and reached highest power at 4,900 ft. However, the ‘Boomerang’ proved to lack the right performances for medium altitude interception of standard Japanese bombers and was used for ground attack duties only.

    In August 1942 the RAAF received four P-43 A-1 and two P-43D ‘Lancers’ from the USAAF, plus two more P-43D in November. These airplanes had the same engine than the ‘Boomerang’ but they were also equipped with a belly mounted turbo-supercharger General Electric B-2 that considerably improved its performances at high altitude. Unfortunately, the Americans had been extremely reluctant to provide B-2 superchargers, 125 of which had been approved by Lend-Lease at the beginning of 1942. The reasons behind this political attitude were the plans of the North American company to manufacture the P-51 Mustang, propelled by a British Merlin engine, in Australia.

    Even so, the CAC continued improving the ‘Boomerang’ afraid that the unstoppable advance of the Teikoku Kaigun through the Pacific could interrupt the supplying routes with the USA. By the end of 1942 the CA-12 was modified by installing a B-2 turbocharger (coming from a ‘Liberator’) and a Harrison intercooler (coming from a ‘Fortress’) mounted in the rear fuselage on the starboard side. The prototype flew on 13 January 1943 as CA-14, reaching a maximum speed of 560 km/h at 8,600 m powered by one 1,700 hp Wright Cyclone R-2600 engine, driving a 3.35 m diameter Curtiss Electric, three-bladed, constant-speed propeller. By comparison, the standard CA-12 could achieve just 490 km/h at 4,700 m.

    In May 1943 the engine was replaced by a non-turbocharged R-2000 (basically a wartime modification of the R-1830 extended to 2000 cubic inch capacity) with a General Electric B-9 turbocharger, square fin and rudder and geared engine cooling fan ‘Fw 190 style’. This version was named CA-14A.

    On 28 May 1942 the CAC proposed to build an ‘improved Boomerang’ named XP-17, with modified tail surfaces and completely new wing, propelled by a 1,700 hp Wright Cyclone R-2600-12 (with ten-bladed cooling fan and B-9 ventral turbo-supercharger) driving a Hamilton Standard four-bladed wooden propeller.

    On 8 August 1942 the P-176 project sees the light, a new and more conservative model based on a ‘Boomerang’ airframe with new streamlined leading edges, 1,900 hp R-2600-20 engine, four-bladed wooden propeller, cooling fan and B-13 ventral turbocharger. The project was discontinued in February 1943.

    To meet the RAAF Specification 2/42, the CAC was instructed to design a new fighter named CA-15 in October 1942 to be propelled by the 2,000 hp Pratt Whitney R-2800-21 air cooled radial engine with single-stage/single-speed supercharger and General Electric B-9 exhaust-driven turbocharger. It would soon be available as it used same power plant than the American Thunderbolts, Hellcats, Corsairs and Marauders. On 4 November 1942 ‘Report No. A-87’ was published depicting a first design of the CA-15, fitted with semi-elliptical wings, R-2800-21 engine with four-bladed wooden propeller, four 0.303 in Browning Mk II machine guns and two 20 mm Hispano Mk II cannons.

    As it turned out, the R-2800-21 was not available by the beginning of 1943 and the design was modified to adapt it to the 2,100 hp R-2800-43 engine, optimised for medium altitude operations, with single stage/two speed supercharger and liquid cooled Airesearch intercooler. The engine-cowling adopted a more streamlined shape, the propeller was three-bladed, and the ‘Boomerang’ standard armament was replaced by four 20 mm Hispano Mk II cannons and two 0.303 in Browning Mk II machine guns.

    By early 1943, the CA-15 was redesigned as high-altitude interceptor, with NACA 66 laminar flow wings and 12.19 m wingspan. The power plant was one 2,180 hp R-2800-10W (with two-speed/two-stage General Electric Type C turbocharger and liquid cooled intercooler) driving one CAC four bladed, hydraulically operated, constant speed, wooden propeller of 3.89 m diameter. The proposed armament was six 0.50 inches Colt Browning machine guns mounted on the wing and the estimated maximum speed was of 702 kph.

    To meet the RAAF Specification 2/43, calling for a low-medium altitude long range fighter, the CAC proposed the August 1943 design, the turbocharger was removed, and the engine was fitted with a single-stage, two-speed supercharger. Four months later, the supercharger site was changed, being installed under the engine in one enormous cowling with large exhaust pipe under the fuselage. A configuration that had already been tested in the Curtiss XF14C.

    On May 1944 the CAC was disappointed to learn that the 10W engine was no longer in production and considered its replacement by a 2,800 hp R-2800-57W with single-speed/ single-stage supercharger and GE Type CH-5 turbo-supercharger. On June, the cooling fan was replaced by a ‘Thunderbolt style’ airscoop placed under the engine. The estimated maximum speed was 796 kph.

    En août, le prototype du CA-15 était terminé à environ 50 pour cent et la disponibilité du moteur 57W est devenue douteuse. Le Bristol de 2 500 chevaux Centaure moteur a été envisagé mais ses performances auraient été considérablement réduites par rapport à celles du R-2800-57W. Ils ont finalement choisi la Rolls-Royce de 2440 ch Griffon Moteur 125 douze cylindres en V à refroidissement liquide (avec compresseur à deux étages/trois vitesses) entraînant des hélices contrarotatives à trois pales. Pour son installation dans une cellule qui avait été conçue pour un moteur radial, il était nécessaire de construire un nouveau capot caréné.

    Le système de refroidissement se composait d'un refroidisseur intermédiaire Morris à une rangée, avec un radiateur principal à trois rangées, et était emballé dans un grand carénage ventral de «style Mustang» avec écope frontale. Les Griffon 125 s'est avéré avoir la plus petite surface frontale, mais lorsque le prototype CA-15 a été achevé, le moteur n'avait pas encore atteint son stade de production en série et Rolls-Royce a décidé de le remplacer par deux exemplaires de la version plus faible Griffon 61. Les deux moteurs disponibles sont arrivés en Australie en avril 1945.

    Les Griffon 61 (2 035 ch) était équipé d'un compresseur à deux étages et à deux vitesses et propulsait une hélice quadripale en bois comprimé Dowty-Rotol de 3,81 m de diamètre. Son installation dans le CA-15 a réduit la longueur totale de 11,51 m à 11,04 m. En février 1946, le prototype fut achevé, effectuant son premier vol le 4 mars. Il fut utilisé pour un programme d'essais très limité et décrocha un record de vitesse atteignant 808,2 km/h en survolant Melbourne le 25 mai 1948. Le CA-15 se serait classé parmi les meilleurs combattants du Pacifique si la guerre s'était prolongée. Remplacé par l'ère des avions à réaction, a été mis au rebut en 1950.

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    Millot, B., « Le Commonwealth Boomerang » (Le Fanatique de l'Aviation Nº 190 et 234)


    Voir la vidéo: Swiss D-3801.


Commentaires:

  1. Nann

    Ce n'est déjà rien de moins qu'une exception

  2. Fulton

    Nous devons tout essayer

  3. Malachi

    Je considère que vous vous trompez. Discutons.

  4. Moogulrajas

    j'espère que tout est normal

  5. Marylu

    Je m'excuse d'intervenir, il y a une proposition de prendre un chemin différent.



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