Ballard II DD-267 - Histoire

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Ballard II

(DD-267: dp. 1215; 1. 314'4"; né 31'8"; dr. 9'10"; s. 35
k.; poulain 122; une. 4 4", 1 3", 12 21" TT.; cl. Clemson)

Le deuxième Ballard (DD-267) a été lancé le 7 décembre 1918 par Bethlehem Steel Corp., Squantum, Mass.; parrainé par Mlle Eloise Ballard ; commissionné le 5 juin 1919, capitaine de corvette h' M. Collier aux commandes ; et signalé à la Flotte de l'Atlantique.

Entre juillet 1919 et juillet 1920, Ballard a navigué vers divers ports d'Europe et de la Méditerranée. Elle est retournée aux États-Unis en juillet 1920 et a servi pendant un certain temps avec la flotte de l'Atlantique. Il s'est ensuite rendu dans le Pacifique où il a effectué une formation aux types et participé aux manœuvres de la flotte jusqu'à sa mise hors service en réserve à San Diego le 17 juin 1922.

Le 25 juin 1940, Ballard a été mis en service dans l'ordinaire et a été remorqué jusqu'à Union Yard de Bethlehem Steel Corp., San Francisco, pour être converti en annexe d'hydravion (reclassé AVD 10, 2 août 1940). Elle a été placée en pleine commission le 2 janvier 1941 et a signalé à Aircraft, Scouting Force, Pacific Fleet.

Avec l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, Ballard a fumé à Pearl Harbor où elle est arrivée le 28 janvier 1942. jusqu'en novembre 1943, elle s'occupait d'avions de patrouille, de pose de bouées d'avions, d'escorte de convois et de patrouille dans tout le Pacifique oriental (Phoenix, Midway, Fidji, Espiritu Santo (Guadalcanal, Floride et Nouvelle-Calédonie). De retour à San Francisco le 7 novembre, il termina les réparations le 30 décembre 1943 puis servit de garde d'avion lors des opérations de qualification des porte-avions, au large de San Diego, jusqu'en mai 1944.

Entre le 15 juin et le 3 juillet 1944, il participe à l'opération Saipan, pose des bouées d'avion et s'occupe du premier escadron de patrouille à opérer depuis la région. Ensuite, elle a exécuté des devoirs de patrouille pendant la saisie des îles Palau (12 septembre 11 décembre 1944).

À la fin de décembre 1944, il entame une autre période de chantier aux États-Unis, à Seattle. À la fin des réparations, elle a été de nouveau assignée aux devoirs de garde d'avion, opérant de San Diego jusqu'au 1er octobre 1945. Ballard est arrivé à Philadelphie le 26 octobre 1945 pour commencer la révision de pré-inactivation. Il est désarmé le 5 décembre 1946 et vendu le 23 mai 1946.

Ballard a reçu deux étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


L'épave américaine de la Seconde Guerre mondiale découverte dans la mer des Philippines est la plus profonde jamais découverte

L'épave d'un destroyer américain de la Seconde Guerre mondiale a été retrouvée. Une équipe de recherche a découvert le navire coulé à plus de 20 000 pieds sous la surface de la mer des Philippines. Les experts pensent qu'il s'agit de l'USS Johnston, qui a coulé après une bataille avec les forces militaires japonaises.

L'épave coulée la plus profonde jamais découverte a été retrouvée dans la mer des Philippines, ont annoncé mercredi des chercheurs.

L'épave du destroyer américain de la Seconde Guerre mondiale a été retrouvée reposant à une profondeur de pieds 20,406 par des experts du navire de recherche Petrel. Les explorateurs ont utilisé un drone sous-marin pour localiser le mystérieux navire, qui serait l'USS Johnston, un destroyer de classe Fletcher coulé lors de la bataille de Samar, une action clé de la bataille du golfe de Leyte en 1944. Images étranges capturées par le drone montre l'épave mutilée du navire gisant sur le fond marin.

Research Vessel Petrel (R/V Petrel) fait partie de Vulcan Inc., une organisation de recherche créée par le regretté co-fondateur de Microsoft, Paul Allen.

Les experts pensent que le navire est plus susceptible d'être l'USS Johnston que l'USS Hoel, un autre destroyer qui a coulé lors de la bataille de Samar.

L'épave du destroyer américain de la Seconde Guerre mondiale a été retrouvée dans la mer des Philippines. (Vulcan Inc.)

"Nous pensons que cette épave est celle de l'USS Johnston DD-557", a déclaré Robert Kraft, directeur des opérations sous-marines de Vulcan, dans un communiqué. "Il n'y a aucune preuve du schéma de peinture éblouissant, indicatif de l'USS Hoel et son emplacement suggère que cette épave a coulé plus tard dans la bataille, après la perte du Hoel."

L'USS Johnston a coulé le 25 octobre 1944, après une bataille acharnée contre les forces japonaises, pour laquelle il a reçu la Presidential Unit Citation. Sur les 341 membres d'équipage du navire, seuls 141 ont survécu, selon le Naval History and Heritage Command. "Sur les 186 perdus, environ 50 ont été tués par l'ennemi, 45 sont morts sur des radeaux des suites de blessures au combat et 92, dont [le commandant Ernest] Evans, étaient vivants dans l'eau après le naufrage du Johnston, mais n'ont plus jamais entendu parler de lui", explique le Commandement de l'histoire et du patrimoine navals, sur son site Internet.

L'équipe d'exploration du R/V Petrel espère que la découverte du navire apportera un certain sentiment de fermeture pour les familles des marins qui ont perdu la vie sur l'USS Johnston.

On pense que le navire est l'USS Johnston, un destroyer de classe Fletcher coulé lors de la bataille de Samar. (Vulcan Inc.)

Le RV Petrel n'est pas étranger aux découvertes d'épaves. Plus tôt cette année, par exemple, des experts du navire de recherche ont découvert l'épave du porte-avions USS Wasp de la Seconde Guerre mondiale dans la mer de Corail plus de 70 ans après le naufrage du navire pendant la campagne de Guadalcanal.

Toujours en 2019, des chercheurs à bord du RV Petrel ont découvert l'un des premiers cuirassés japonais coulé par les forces américaines pendant la Seconde Guerre mondiale. Le navire de la marine impériale japonaise Hiei a coulé le 14 novembre 1942 dans les îles Salomon.

L'épave a été retrouvée reposant à une profondeur de 20 406 pieds. (Vulcan Inc.)

Paul Allen est décédé en octobre 2018 des complications d'un lymphome non hodgkinien. Son organisation de recherche a découvert une multitude d'épaves militaires historiques, telles que les épaves de l'USS Helena, de l'USS Lexington et de l'USS Juneau.

Le naufrage est le plus profond jamais découvert, selon les chercheurs. (Vulcan Inc.)

Cependant, la plus grande découverte du groupe a eu lieu en 2017, lorsque Allen et son équipe ont trouvé l'épave perdue de longue date de l'USS Indianapolis dans la mer des Philippines.

Bradford Betz de Fox News et Associated Press ont contribué à cet article.


À : Groupe de travail 67

Nous pensons que l'ennemi a sans aucun doute subi une défaite écrasante. Nous remercions l'amiral Kinkaid pour son intervention d'hier. Nous remercions Lee pour son effort vigoureux hier soir. Notre propre avion a été grandiose dans son martèlement incessant de l'ennemi. Tous ces efforts sont appréciés, mais notre plus grand hommage va à Callaghan, Scott et leurs hommes qui, avec un courage magnifique contre toute attente apparemment désespérée, ont repoussé la première attaque hostile et ouvert la voie au succès à venir. Pour eux, les hommes de Cactus lèvent leurs casques cabossés dans la plus profonde admiration.

ALEXANDER A. VANDEGRIFT
Général, Marines des États-Unis

Barton a quitté New York le 23 août, escortant Washington (BB 56) avec Nicolas et Meade, a transité par le canal de Panama le 27 août et est arrivé à Tongatabu, aux îles Tonga, le 13 septembre. Affecté à la Task Force 17 avec DesRon 2, (Sims-classe destroyers Morris, Anderson, Hugues, Mustin et Russel), elle a passé au crible le porte-avions frelon (CV 8) lors d'un raid avorté sur Buin, Faisi et Tonolai dans les îles Shortland, le 5 octobre. Elle faisait toujours partie de frelon&rsquos escorte lors de la bataille des îles Santa Cruz, le 26 octobre, lorsque frelon a été perdu.

Barton&rsquos victimes à la bataille de Guadalcanal.

Source : Rapport d'accident du Bureau of Personnel, NARA .

Le 29 octobre, elle a sauvé dix-sept survivants de deux avions de transport aérien abattus près de l'île Fabre.

Le 12 novembre 1942, Barton aidé à escorter les transports dans Guadalcanal & rsquos Ironbottom Sound. Après minuit, il était 11e parmi cinq croiseurs et sept autres destroyers (DesRon 12&rsquos Salle d'Aaron, Laffey et Monssen plus les orpailleurs Cushing et Sterett et 2 100 tonnes O&rsquoBannon et Fletcher) alors que le contre-amiral Daniel J. Callaghan&rsquos Task Group 67.4 a intercepté une force japonaise beaucoup plus puissante dirigée par des cuirassés Hiei et Kirishima.

EN HOMMAGE À CEUX QUI ONT COMBATTU DANS LA BATAILLE DE GUADALCANAL
13 et 15 NOVEMBRE 1942

Aux superbes officiers et hommes sur mer, sur terre, dans les airs et sous les mers qui, au cours des cinq derniers jours, ont accompli de si magnifiques exploits pour notre pays. Vous avez gagné la gratitude éternelle de votre pays et avez écrit nos noms en lettres d'or sur les pages de l'histoire. Aucun honneur pour vous ne pourrait être trop grand, ma fierté pour vous est au-delà de toute expression. Magnifiquement fait. Que Dieu bénisse chacun de vous. Aux morts glorieux, salut les héros & mdash, que vous reposiez tous avec Dieu.

WILLIAM F. HALSEY
Amiral, Marine américaine

Dans cette première bataille navale de Guadalcanal, Barton a lancé quatre torpilles avant de reculer complètement pour éviter la collision. Deux torpilles d'un destroyer ennemi l'ont frappée avant qu'elle ne puisse repartir&mdashone dans sa salle de feu avant et l'autre, presque immédiatement, dans sa salle des machines avant.

Barton s'est rapidement brisé en deux et a coulé avec la perte de la plupart de son équipage, y compris le LCdr. Renard. Seuls 42 survivants ont ensuite été récupérés par un croiseur lourd Portland (CA 33) d'autres ont été secourus par les bateaux Higgins de Guadalcanal.

En 1992, une expédition dirigée par le Dr Robert Ballard a localisé Barton&rsquos s'incline au sud-est de l'île de Savo, reposant sur son côté bâbord dans plus de 2000 pieds d'eau avec les deux canons avant de 5 pouces toujours dressés à bâbord. La section arrière du navire n'a pas été découverte.

Barton a remporté quatre battle stars en moins de deux mois aux Îles Salomon.


Épreuve périlleuse au large de Leyte

Lorsque l'USS Reid (DD-369) coula lors d'une attaque kamikaze alors qu'il escortait un convoi de ravitaillement, il emmena avec lui la moitié de son équipage. Pour de nombreux hommes à bord des navires et des escortes du convoi, l'attaque dans la baie d'Ormoc, dans les îles Philippines, a été leur premier contact avec l'ennemi, et ce fut un baptême du feu rapide, furieux et mortel. Pourtant, la fin du Reid était le début d'une histoire de loyauté, d'ingéniosité et de dévouement au devoir et comment les survivants du destroyer ont été sauvés par des héros improbables de grattage de sable.

Les Alliés avaient déjà pris le côté est de Leyte en octobre et novembre 1944, mais des milliers de Japonais sont restés retranchés sur les collines et les montagnes de l'île. Pour compléter la prise de contrôle, le 7 décembre, la marine a débarqué la 77e division d'infanterie de l'armée américaine près de la ville d'Ormoc, à l'ouest de l'île. Dans les 48 heures, un convoi de ravitaillement a fait un aller-retour du golfe de Leyte à la baie d'Ormoc sans incident. Pendant ce temps, les Japonais, déterminés à tenir Leyte, y transféraient plus de 30 000 soldats d'autres îles voisines.

Le 11 décembre, le Mahan-classer Reid, un survivant de l'attaque de Pearl Harbor, et cinq autres destroyers ont escorté les huit LSM (navires de débarquement, moyens) et cinq LCI(L)s (navires de débarquement, infanterie, gros) du deuxième échelon de ravitaillement autour de la pointe sud de Leyte et dans la baie d'Ormoc. A 17h00, alors qu'ils avançaient à 12 nœuds, des chasseurs et bombardiers-torpilleurs japonais attaquèrent par le nord-ouest, arrivant à basse altitude sur fond de montagnes de Leyte. Les rapports varient sur le nombre d'avions, de 10 à 13, mais il est certain que la couverture aérienne du convoi de seulement quatre F4U Corsair avait les mains pleines. Immédiatement, sept des chasseurs A6M5 Type 0 « Zeke » ont percé et se sont dirigés vers le navire le plus proche, le Reid, qui se trouvait à l'avant tribord du convoi.

Les marins étaient tellement au quartier général ces derniers jours que beaucoup d'entre eux sont restés et ont même dormi dans leurs postes de combat, de sorte que les canons du convoi ont ouvert le feu quelques secondes après avoir aperçu les avions. Les Reid se tourna vers bâbord pour apporter plus d'armes à feu, et sa batterie avant de 5 pouces abattit deux chasseurs. Un autre a explosé à environ 500 mètres de son faisceau tribord. Un quatrième chasseur, endommagé et apparemment en plongée kamikaze, a accroché une aile dans le Reidgréement tribord avant et s'est écrasé à la ligne de flottaison. L'explosion de sa bombe a ouvert certaines coutures du destroyer. Un cinquième Zeke s'est écrasé dans le Reidla proue bâbord.

Le coup fatal est venu moins d'une minute après le début de l'attaque. Un Zeke est arrivé par l'arrière, a été touché par un tir de 20 mm du navire suivant en formation, LSM-42, et crachait de la fumée alors que son pilote se dirigeait vers la cheminée arrière du destroyer. Le chasseur s'est écrasé en flammes dans son quartier bâbord, sa bombe explosant dans le Reid's après le magazine et couper le navire presque en deux. Le destroyer a fait une forte embardée à 60 degrés sur tribord, puis à 30, puis à 90 degrés. Elle avait fait 20 nœuds lorsque ses manettes des gaz se sont bloquées, et alors même que le navire coulait, elle progressait quelque peu, en lançant ses morts et ses blessés dans la mer sur 300 mètres. LSM-42 a dû reculer pour les éviter et le Reid. Les avions ennemis, quant à eux, ont mitraillé les hommes dans l'eau.

Reid Le pompier de première classe Arthur Anderson est resté à sa mitrailleuse, dans l'eau de mer jusqu'à la taille, maintenant un feu efficace jusqu'à ce qu'il soit trop tard pour se sauver. Le lieutenant-électricien de troisième classe Alfred Howard Akers Jr. était à son poste de combat, la salle des moteurs de direction, avec de l'eau jaillissant par sa trappe d'évacuation. Il a renoncé à la chance de se sauver lorsqu'il a aidé un matelot blessé à franchir l'écoutille pour se mettre en sécurité. Akers et Anderson recevraient tous deux la Navy Cross à titre posthume pour leurs sacrifices et faisaient partie des 103 des 268 membres d'équipage qui ont coulé avec le Reid. Alors qu'elle chavirait, de l'eau s'est déversée dans ses piles et elle est descendue par la poupe moins de deux minutes après l'explosion fatale du kamikaze.

Secourir les survivants

Après seulement quatre mois en mer, LSM-42L'équipage de s'est retrouvé plongé dans un sauvetage dramatique alors que la bataille faisait rage autour d'eux. Alors que la 42e quittait la formation pour secourir le Reidsurvivants, elle passa directement au-dessus du navire coulé, et une énorme explosion éclata du destroyer, soulevant la poupe du LSM hors de l'eau, faisant tomber ses compas de leurs habitacles, mettant le gyrocompas hors service et brisant plusieurs lignes dans le la salle des machines.

Comparé aux destroyers élégants hérissés de canons, le navire de débarquement avait l'air tout sauf héroïque, avec son profil haut et son pont bien rempli de fournitures médicales, de rations, de munitions et de véhicules. Quelles que soient ses lacunes, le LSM était très maniable et le 42 s'est calmé parmi les survivants, a ouvert ses portes avant et a abaissé la rampe de chargement alors que ses membres d'équipage criaient des encouragements aux marins qui se débattaient dans l'eau. Les LCI(L)s548 et 661 et les LSM 38 et 39 ont également arraché des survivants de la mer, ainsi que deux corps. LSM-42 a fait venir quatre officiers et des dizaines d'hommes enrôlés, dont quatre brancards. À environ 25 pieds au-dessus de l'eau, Cecil Ray Johnston, le second de classe Motor Machinist's Mate, aux commandes du moteur des portes avant du LSM, ne pouvait que regarder un homme grièvement blessé s'accrocher faiblement à un radeau de sauvetage. « Il n'arrêtait pas de crier à l'aide », écrira plus tard Johnston. "Mais alors que je le regardais, ses mains ont progressivement cédé et il est lentement descendu."

LSM-42 devait encore terminer sa mission de réapprovisionnement. LCI(L)-661 transféré sept autres caisses de civière au 42 alors que le navire de débarquement naviguait à huit nœuds pour rejoindre le convoi. Son équipage a donné aux hommes secourus des vêtements secs et des couchettes, qui sont rapidement devenus trempés de sang et de gazole. Les brûlures, les fractures et les blessures par éclats d'obus des survivants ont été soignés par le pharmacien de deuxième classe Elwood "Doc" Martin du 42, qui avait été croque-mort avant la guerre, le pharmacien en chef LW Brooks du personnel du LSM Group Six et le lieutenant Richard H. Corales, le Reidle médecin-chef de.

La nuit tombée, LSM-42 et les autres LSM et LCI ont débarqué sur la plage d'Ipil pour livrer leur cargaison de fournitures et de renforts. L'ennemi était suffisamment proche pour que des obus éclatent à moins de 1 000 mètres de la plage. Les batteries américaines et les destroyers d'escorte ont tiré sur les positions ennemies et ont engagé un transport japonais tentant d'atterrir juste en amont du rivage près d'Ormoc.

A 04h00, tous les Reid les survivants des autres navires ont rejoint ceux à bord LSM-42, portant le total à bien plus de 100. Puis, avec les fournitures et les renforts Ormoc livrés, les navires du convoi ont reçu l'ordre de se reformer avant de retourner à la base dans la baie de San Pedro du golfe de Leyte. LSM-42, cependant, s'était accroché à une barge japonaise coulée. Ainsi commença une série de mésaventures qui allaient faire appel à tout le courage et la créativité que l'équipage du 42 pouvait rassembler.

Première étape du voyage de retour

LSM-316 était aussi coincé sur la plage, et LSM-267Le moteur d'ancre de poupe de l', nécessaire pour l'éloigner du rivage, ne démarrait pas. Quand il a finalement été réparé, la marée était si basse qu'elle était coincée. Le temps était critique, car le jour naissant était sûr d'apporter plus d'attaques aériennes ennemies. Chaque livre comptait pour essayer de relever la proue des navires, de sorte que du ballast et des milliers de gallons de carburant supplémentaire ont été largués et des munitions et des hommes envoyés à l'arrière. Sur les trois navires bloqués, seul le 316 a pu quitter la plage.

Elle a tenté de remorquer le 267, avec des bulldozers et des chars poussant contre les portes de proue, mais le navire n'a pas bougé. Le 316 a ensuite essayé de retirer le 42 de la plage. Juste au moment où elle s'est libérée de la barge coulée, le câble de remorquage s'est séparé et le 42 n'a pas pu s'arrêter à temps pour éviter de reculer, encrassant la ligne d'amarrage de sept pouces dans ses deux vis.

Quelque 110 hommes de troupe et 8 officiers du Reid ont ensuite été transférés à LSM-316 les 11 hommes les plus grièvement blessés, Corales, et un autre officier sont restés à bord du 42. Comme LSM-316 hâte de rejoindre le convoi, LSM-42 s'éloigna lentement de la plage, ne pouvant faire qu'environ sept nœuds à cause de la corde emmêlée dans ses hampes. Mais elle était le vaisseau amiral d'un homme d'action, le lieutenant-commandant Everett E. Weire, commandant du LSM Group Six, Flotilla Two, et ancien commandant de LST-460. Il n'avait pas l'intention de supporter longtemps le rythme lent, et au bout d'une heure, il ordonna au navire de s'arrêter.

À l'aide d'un masque de plongée improvisé et accompagné de l'enseigne J. W. Lawrence, il plonge sous le navire et coupe les lignes encrassées de la vis tribord. Le 42 a ensuite continué vers le sud jusqu'à Baybay Harbor, où le reste des survivants du Reid a été transféré à l'hôpital de campagne du 71e bataillon médical de la 7e division d'infanterie américaine. À Baybay, Weire, avec trois enseignes, est allé sur le côté et a coupé les lignes de la vis bâbord du 42. Pendant ce temps, LSM-267 avait flotté au large d'Ipil Beach avec la marée montante et avait rejoint son navire jumeau. Dans ces eaux dangereuses, les hommes à bord des deux LSM étaient reconnaissants de la compagnie et de la puissance de feu supplémentaire.

Le 42 et le 267 étaient ancrés près du rivage, dans l'intention d'attendre la protection de l'obscurité avant de poursuivre. Mais ils ont appris de la plage qu'ils étaient près d'une base de guérilla philippine qui a été bombardée par les Japonais tous les jours vers 15 h 30, et les LSM ont reçu l'ordre de continuer. Il n'y aurait pas de repos pour les deux navires, qui se mettaient en route pour la baie de San Pedro vers 1415. Ils passeraient les 24 heures suivantes à embrasser les plages pour éviter d'être détectés, repousser les avions ennemis et soigner les blessés et le matériel endommagé.

Deux cibles invitantes

Vers 14 h 30, des avions de reconnaissance et des chasseurs japonais sont apparus au-dessus de la tête, et les deux navires, qui étaient peints dans des tons de vert avec du noir dans un motif de camouflage, ont coupé les moteurs et ont dérivé, espérant qu'ils se fondraient dans le rivage voisin. Ça a marché. Mais à 17h00, huit chasseurs ennemis, dont Zekes, Ki-44 « Tojos » et Ki-43 « Oscars », sont apparus et ont encerclé pour attaquer à bâbord et à tribord. Ensuite, selon le compagnon Johnston de Motor Machinist, "l'enfer s'est déchaîné". Les LSM se sont ouverts avec tous leurs canons : calibres 40 mm, 20 mm et .50. Manœuvrant radicalement le plus près possible du rivage, ils menèrent une lutte acharnée contre les bombardements et les mitraillages des avions ennemis, mais les navires de débarquement ne faisaient pas le poids face aux combattants. Heureusement, un destroyer en patrouille a relayé leur appel de détresse, et cinq minutes plus tard, deux chasseurs P-38 Lightning ont poursuivi les avions ennemis au-dessus des montagnes.

À la fin, les navires avaient utilisé 2 400 obus de 40 mm et 20 mm et chaque navire avait sept hommes blessés, tous sauf un par des éclats d'obus (un marin est tombé de la cuve du canon de proue du 42 sur le pont en dessous, se cassant un poignet) . Alors que le 42 a subi des dommages mineurs, le conn et le pont du 267 ont été détruits et son radar, sa radio et sa direction électrique étaient hors service. Son cadre supérieur a pris la barre en direction d'urgence à l'arrière. Des éclats d'obus provenant d'une bombe à usage général manquées avaient percé la coque tribord du 267 à plus d'une centaine d'endroits, et son moteur tribord était tombé en panne. Avec un seul moteur en état de marche, le navire ne pourrait pas faire plus de cinq nœuds.

Pour profiter du camouflage des navires, le commandant Weire leur a ordonné de s'échouer sur un récif de corail à un mile au sud-est de Green Point. Là, avec les portes de proue ouvertes et les rampes abaissées, les marins ont travaillé pour charger les caisses de civière dans des radeaux et les ramener à terre, à un demi-mile de là. D'autres ont nagé et pataugé vers la plage, regardant le ciel avec leurs gilets de sauvetage détachés, prêts à se glisser hors d'eux et sous l'eau pour échapper aux mitraillages si l'ennemi revenait. Johnston écrira plus tard : « C'était la marche la plus longue que j'aie jamais faite. » Quelque 110 hommes ont passé une soirée chaude et effrayante sur la plage, attendant le coucher du soleil. Un poste médical a été mis en place, et toutes les personnes ayant des connaissances en secourisme se sont mobilisées pour apporter leur aide. Pourtant, le Yeoman Third Class Ernest L. Sigismondi du 267 est décédé des suites de ses blessures graves.

Dernière étape frustrante du voyage

À 22 h, les deux équipages étaient retournés aux navires et tous les blessés avaient été embarqués à bord du 42, plus en état de naviguer. Il s'était occupé du Reidet s'est maintenant retrouvée à s'occuper des blessés d'un navire jumeau, ainsi que des siens.

Les navires ont été condamnés à noircir, ce qui signifiait que les trous du 267 devaient être bouchés. Lorsqu'ils eurent épuisé leurs réserves de chevilles en bois, les membres d'équipage utilisèrent des morceaux de bois, des chemises et tout ce qu'ils pouvaient trouver. Pour aggraver les choses, la pompe de transfert de carburant du 267 était hors service et les hommes ont dû former une brigade de seaux pour transférer le mazout dans les réservoirs journaliers. C'était une tâche presque impossible dans les passages sombres et exigus.

Le 267 était gréé pour le remorquage, mais tout de suite, le radar du 42 a détecté un avion de reconnaissance qui tournait au-dessus de nous. Craignant une autre attaque, Weire a ordonné le largage du câble de remorquage. La menace est passée, mais une heure plus tard, le 267, qui n'utilisait qu'un seul moteur et était dirigé depuis les ponts inférieurs, est entré en collision avec le 42, renversant des blessés de leurs couchettes et creusant un trou de 13 pieds dans sa coque et dans le infirmerie de deux pouces au-dessus de la ligne de flottaison jusqu'au pont de la superstructure. Les hommes se sont précipités pour pomper l'eau qui s'écoulait par l'ouverture et pour remplir le trou de matelas et d'étaiements. La collision a coupé les lignes électriques et d'eau douce du 42 et a bloqué deux écoutilles, rendant les compartiments bâbord avant inaccessibles. C'était une chose après l'autre, et avec des conditions allant de mal en pis, il n'y avait toujours rien d'autre à faire que de continuer à faire pression pour le port.

Pendant les premières heures du 13 décembre, les deux navires ont essayé à plusieurs reprises de gréer pour le remorquage, mais dans l'obscurité, il était impossible de mettre en place le 267 paralysé. À 08h00, lorsqu'ils se sont approchés du côté est de la Leyte et que les choses s'amélioraient enfin, le moteur restant du 267 s'est arrêté. Des ingénieurs perplexes ont décidé que c'était probablement parce que l'huile fournie dans le seau ne passait pas par le purificateur et que des impuretés encrassaient le moteur. Heureusement, la lumière du jour a permis aux membres d'équipage de gréer pour le remorquage. Assurément, pensaient-ils, rien d'autre ne pouvait mal tourner.

Mais juste au moment où les navires faisaient route, la bride de remorquage s'est cassée. La seule chose qui restait à faire était d'amarrer le 267 à côté, et ainsi les deux intrépides navires de débarquement ont boité le long - le 267 comme un guerrier blessé appuyé contre un copain épuisé - à six nœuds lourds pour les 30 derniers milles. Il y a eu un doux soulagement lorsqu'ils ont jeté l'ancre dans la baie de San Pedro à 15 h 30 et que les LCI sont sortis pour transférer les blessés vers le navire-hôpital. Généreux (AH-9). Cela faisait deux jours que les marins du LSM-42 et LSM-267 avait dormi plus de quelques minutes ou avait une ration complète.

Ce n'était pas la dernière fois que les hommes des deux amphibiens se verraient. Le 267 a été remis en service et six mois plus tard, il a été réuni avec le 42, pratiquant côte à côte sur l'île partiellement libérée de Morotai. Là, les forces alliées se sont préparées pour la dernière opération amphibie majeure de la guerre, le Balikpapan de Bornéo, où les Australiens ont mené le combat, avec le soutien des forces navales et aériennes américaines.

Les « grattoirs » de la marine

L'une des intrigues de la guerre du Pacifique était la quête du moyen idéal pour amener beaucoup d'hommes et de machines sur les plages de sable. Chaque type de navire de débarquement - des petites embarcations telles que le LCVP (péniches de débarquement, véhicule et personnel) au LCI (péniches de débarquement, infanterie) au LCT (péniches de débarquement, char) - présentait des avantages et des inconvénients. Il y avait un besoin évident d'un navire de grande capacité bien armé, de haute mer, capable de transporter des hommes, des machines ou des fournitures, de se rendre directement sur les plages du Pacifique et de repartir. À la fin de la guerre, les conceptions précédentes ont contribué au développement d'un tout nouveau navire, juste de la bonne taille, avec juste les bonnes fonctionnalités.

Le premier LSM (navire de débarquement, moyen) fut achevé en avril 1944. Bientôt, six chantiers navals en produisaient un par mois. Plus de 550 d'entre eux ont été lancés en un peu plus d'un an, chacun étant composé d'environ 55 hommes et officiers enrôlés qui ont été rapidement mais rigoureusement entraînés. Les équipages étaient très unis, alors que les hommes et les officiers enrôlés terminaient leur formation ensemble à Little Creek, en Virginie.

Ils sont montés à bord d'un navire chargé d'innovations de conception. La proue haute abritait des portes similaires à celles du LST (navire de débarquement, char), qui s'ouvraient pour révéler une rampe de chargement sur laquelle les jeeps, les camions et les chars pouvaient conduire directement du pont du puits du navire au sable. Les LSM étaient très maniables, trouvant leur chemin sur des rivages surpeuplés au milieu d'épaves et de récifs, et leurs fonds plats glissaient sur des bancs de sable et des plages, ce qui leur a valu le surnom de "Sandscrapers", car les navires ne tiraient que six pieds à la proue une fois chargés. Lorsqu'un LSM s'est approché d'une plage, l'ancre de poupe, une caractéristique adaptée du LCI, a été abandonnée et la chaîne a joué, l'aidant à aller directement dans la plage. Lorsque le navire était prêt à se retirer, l'ancre de poupe a été tirée, rétractant efficacement le navire de la plage.

Bien sûr, le fond plat était également difficile car il claquait des vagues, mais les LSM étaient parmi les navires les plus stables à flot. Ils avaient un centre de gravité bas et un centre de flottaison élevé, ce qui leur donnait un tonneau instantané d'environ quatre secondes de plein tribord à plein bâbord et retour.

De plus, la plupart étaient propulsés par une paire de moteurs diesel Fairbanks-Morse, plus gros que ceux qui propulsaient les LST, offrant une vitesse de pointe de plus de 13 nœuds. Le LSM avait une autonomie de 4 900 milles. Long d'un peu plus de 200 pieds, avec une largeur de 35 pieds, il pouvait transporter cinq chars moyens ou trois chars lourds, ou six véhicules de débarquement à chenilles. Et le pont de puits ouvert du LSM l'a rendu approprié pour le chargement à la main ou au derrick. Il y avait même quelques couchettes pour une force de débarquement.

Les premiers LSM étaient armés de six canons de 20 mm, et il était tout de suite évident que l'arc avait besoin de beaucoup plus de muscle. Quelques-uns, dont LSM-42, avait un seul 40 mm à l'avant, mais la plupart se vantaient de deux 40 mm. Les gros canons ne pouvaient pas être entraînés pour repousser les petites embarcations, alors certains équipages ont ajouté des mitrailleuses de calibre .50. Quartier-maître de deuxième classe Edward W. Keenneweg de LSM-42 a regardé autour du port un jour et a remarqué une paire de canons de calibre .50 sur des véhicules de l'armée détruits, il a échangé des fournitures pour eux, et les armes ont rapidement été montées sur le 42, en avant des tubes de canon de 20 mm. Les hommes courageux qui les équipaient ne s'inquiétaient pas du fait qu'ils n'avaient pas de boucliers. Quelque 40 LSM ont été installés en tant que plates-formes de lancement de fusées dédiées, désignées LSM(R). Avec un pont rempli de lance-roquettes de 5 pouces à chargement continu, ils ont apporté une puissance de feu impressionnante aux invasions ultérieures, y compris Iwo Jima.

Les LSM ont navigué dans les eaux du Pacifique occidental pendant des mois après la Seconde Guerre mondiale, transportant des prisonniers des deux côtés et ramenant chez eux des civils déplacés. Quelques LSM ont servi dans la guerre de Corée, et certains ont été utilisés dans d'autres opérations, le dernier en service dans la Marine ayant été mis hors service en 1965. Certains ont eu une longue vie en tant que marchands et navires de sauvetage. Ils ont été conçus pour occuper une place particulière parmi de nombreuses autres péniches de débarquement de la Seconde Guerre mondiale. Et pourtant, leur rôle n'est jamais dépassé, étant rempli dans l'actuelle marine américaine par une nouvelle génération de navires d'assaut amphibie technologiquement avancés.

Rapport d'action : « Opération de l'unité de réapprovisionnement d'Ormoc Bay (deuxième échelon), LSM-42, 15 décembre 1944 », RG 38, National Archives and Records Administration (ci-après NARA), College Park, MD.

Rapport d'action : « Deuxième échelon de réapprovisionnement, Ormoc Bay, Leyte Island, LSM-267, 16 décembre 1944 », RG 38, NARA.

Entretiens de l'auteur avec S2C Estel Hamilton, LSM-42, et MMM2C Cecil Ray Johnston, LSM-42, et la correspondance du 26 septembre 1986 avec F1C Kenneth G. Schoening, le Reid.

Entrée de Richard Henry Corales, WW2 Awards.com, http://en.ww2awards.com/person/45374.

Robert J. Cressman, La chronologie officielle de la marine américaine pendant la Seconde Guerre mondiale (Annapolis, MD : Naval Institute Press, 2000).

La Croisière du LSM 267, compilé et publié par l'équipage de LSM-267.

Logs de pont, LSM-38, LSM-39, LSM-42, LSM-316, Buisson (DD-529), RG 38, NARA.

Rolf F. Illsley, LSM-LSMR : Forces amphibies de la Seconde Guerre mondiale (Paducah, KY : Turner Publishing Company, 1994).

« Leyte : les campagnes de l'armée américaine pendant la Seconde Guerre mondiale », http://www.history.army.mil/brochures/leyte/leyte.htm.

Samuel Eliot Morison, Leyte : juin 1944-janvier 1945, vol. 12, Histoire des opérations navales des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale (Boston : Little, Brown, 1958).

USS Reid 369, www.ussreid369.org.

Robin L. Rielly, Attaques kamikazes de la Seconde Guerre mondiale : une histoire complète des frappes suicides japonaises sur les navires américains, par avion et par d'autres moyens (Jefferson, Caroline du Nord : McFarland, 2010).


Protocoles des Sages de Sion

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

Protocoles des Sages de Sion, aussi appelé Protocoles des sages sages de Sion, document frauduleux qui a servi de prétexte et de justification à l'antisémitisme principalement au début du 20e siècle. Le document prétendait être un rapport d'une série de 24 (dans d'autres versions, 27) réunions tenues à Bâle, en Suisse, en 1897, au moment du premier congrès sioniste. Là, les Juifs et les francs-maçons auraient fait des plans pour perturber la civilisation chrétienne et ériger un État mondial sous leur règne commun. Le libéralisme et le socialisme devaient être les moyens de subvertir la chrétienté si la subversion échouait, toutes les capitales de l'Europe devaient être sabotées.

Les Protocoles ont été imprimés en Russie sous forme abrégée en 1903 dans le journal Znamia (« Bannière ») et par la suite (1905) en tant qu'addendum à un tract religieux de Serge Nilus, un fonctionnaire tsariste. Ils ont été traduits en allemand, français, anglais et dans d'autres langues européennes et sont rapidement devenus un classique de la littérature antisémite. Dans le journal privé d'Henry Ford aux États-Unis, Dearborn Indépendant, les citait souvent comme preuve d'une menace juive.

Le caractère fallacieux du Protocoles a été révélé pour la première fois en 1921 par Philip Graves de Les temps (Londres), qui ont démontré leur ressemblance évidente avec une satire sur Napoléon III de l'avocat français Maurice Joly, publiée en 1864 et intitulée Dialogue aux enfers entre Machiavel et Montesquieu (« Dialogue en enfer entre Machiavel et Montesquieu »). Une enquête ultérieure, notamment par l'historien russe Vladimir Burtsev, a révélé que le Protocoles étaient des contrefaçons aggravées par des fonctionnaires de la police secrète russe à partir de la satire de Joly, un roman fantastique (Biarritz) par Hermann Goedsche (1868), et d'autres sources.

The Editors of Encyclopaedia Britannica This article was most recently revised and updated by Amy Tikkanen, Corrections Manager.


Ballard II DD- 267 - History

To: Task Force 67

We believe the enemy has undoubtedly suffered a crushing defeat. We thank Admiral Kinkaid for his intervention yesterday. We thank Lee for his sturdy effort last night. Our own aircraft has been grand in its relentless hammering of the foe. All those efforts are appreciated but our greatest homage goes to Callaghan, Scott and their men who with magnificent courage against seemingly hopeless odds drove back the first hostile attack and paved the way for the success to follow. To them the men of Cactus lift their battered helmets in deepest admiration.

ALEXANDER A. VANDEGRIFT
General, U.S Marines

Following training operations off the West Coast, she was sent to the South Pacific to take part in the Guadalcanal operation, arriving in late August.

Replacing Farenholt (flagship of Capt. Robert G. Tobin, ComDesRon 12), Salle d'Aaron et Buchanan in the screen of Guêpe (CV 7) after the Battle of the Eastern Solomons, Laffey, with Duncan, Lansdowne and cruisers Hélène et Salt Lake City, collectively rescued 1,946 survivors (see photo above) on 15 September, when Guêpe was torpedoed by the Japanese submarine I-19.

Laffey&rsquos casualties at the Battle of Guadalcanal.

Source: Bureau of Personnel casualty report, NARA .

Two night gun-and-torpedo battles off Guadalcanal highlighted the remainder of Laffey&rsquos short career. On 11&ndash12 October, at the Battle of Cape Esperance, she was third in line following DesRon 12 destroyers Farenholt (flag) and Duncan, leading cruisers San Francisco (flagship of Rear Admiral Norman Scott, CTG 64.2), Boise, Salt Lake City et Hélène and rear DDs Buchanan et McCalla in turning back a Japanese bombardment group during action in which Duncan was lost.

IN TRIBUTE TO THOSE WHO FOUGHT IN THE BATTLE OF GUADALCANAL
NOVEMBER 13&ndash15, 1942

To the superb officers and men on the sea, on land, in the air, and under the seas who in the past five days have performed such magnificent feats for our country. You have won the undying gratitude of your country and have written our names in golden letters on the pages of history. No honor for you could be too great, my pride in you is beyond expression. Magnificently done. May God bless each and every one of you. To the glorious dead, hail heroes&mdashmay you all rest with God.

WILLIAM F. HALSEY
Admiral, U.S. Navy

A month later, in the early hours of 13 November, she participated in the opening of the First Naval Battle of Guadalcanal. Second in line behind 1,500-tonner Cushing and ahead of Sterett et O&rsquoBannon in the van of Rear Admiral Daniel J. Callahan&rsquos 13-ship Task Group 67.4, she engaged Japanese battleships Hiei et Kirishima before sustaining a torpedo hit in the stern from destroyer Teruzuki. Her after magazines detonated shortly thereafter and she sank with a loss of 59 officers and men killed and 116 wounded. (Salle d'Aaron, Capt. Tobin&rsquos flagship on this occasion, led the four rear destroyers&mdashDesRon 12&rsquos Barton et Monssen, both of which were also lost in this action, and the 2,100-ton Fletcher, which emerged undamaged. Laffey, Sterett et O&rsquoBannon all received the Presidential Unit Citation for this action, as did Rear Admiral Scott&rsquos flagship Atlanta and Admiral Callaghan&rsquos flagship San Francisco.)

In 1992, a National Geographic expedition led by Dr. Robert Ballard discovered Laffey&rsquos remains at a depth of nearly a half-mile off Guadalcanal. As reported in the video and book The Lost Fleet of Guadalcanal, Laffey is upright and largely intact from the bow to amidships, but her after third has disappeared. Both forward 5-inch guns are trained out to port, and her midships superstructure is holed by a 14-inch projectile from a Japanese battleship.

In April 2006, cruise ship Clipper Odyssey hove to over the position of Laffey&rsquos remains. Mrs. Cary Webb Sears, daughter of LCdr. Hank, addressed the passengers and crew before leading a wreath ceremony.

In addition to her Presidential Unit Citation, Laffey earned three service stars on her Asiatic-Pacific Service Ribbon for participating in the following operations:


U.S. Naval Training Center Boot Camp Collections

The GG Archives houses a collection of Navy Boot Camp (USNTC) graduation books from four navy boot camp locations.

San Diego: Boot Camp San Diego was used from 1923-1997 and is now the site of Liberty Station. The base, located at the northern end of San Diego Bay trained tens of thousands of sailors. The site was also used as a location for a number of movies including Top Gun.

Great Lakes: Currently the only remaining Naval Training Center located in Waukegan, just north of Chicago. The original building dates from 1905. This station along with San Diego comprises the bulk of our collection of NTC yearbooks.

Orlando: Originally an Army Air Base, it was transferred to the Navy in 1968 when it became the Naval Training Center Orlando. This Naval boot camp was utilized until 1998. It had the distinction of being the only NTC providing training for female Navy recruits.

Bainbridge: Active from 1942 to 1947 and 1951 to 1976. USNTC Bainbridge was located about 35 miles northeast of Baltimore, Maryland. The majority of the recruits who went through boot camp at Bainbridge, about 244 thousand, did so during World War II.

Physical training, inoculation against diseases, and training in first aid, physical hygiene, and related subjects form another major part of the recruit training program. These articles highlight boot camp life, procedures, traditions, and more.

Collection of Navy Boot Camp Yearbooks - The "Compass" with rosters and photographs of recruits at the Naval Training Center at Bainbridge, Maryland. Our collection dates from 1951 through 1956.

Collection of Navy Boot Camp Yearbooks - The "Keel" with rosters and photographs of recruits at the Naval Training Center at Great Lakes, Illinois. Our largest collection of the boot camps encompasses the years 1947-2000.

Small Collection of Navy Boot Camp Yearbooks - The "Rudder" with rosters and photographs of recruits at the Naval Training Center at Orlando, Florida. This collection dates from 1970-1986.

Collection of Navy Boot Camp Yearbooks - The "Anchor" with rosters and photographs of recruits at the Naval Training Center at San Diego, California. One of our larger collections of boot camp books dates from 1955-1991.

Our small but growing collection of group photographs from Naval Training Centers. The photos in this section are large format. Small group photographs can also be found in many of the boot camp books in our collection.

Archive of Requests for Replacement Books or Scanned Copies of Specific Sections of the Boot Camp Graduation Yearbooks for Great Lakes, San Diego, Bainbridge and Orlando Naval Training Centers. We are no longer updating these Pages but will leave them up indefinitely so that those who have inquired can continue to receive leads. Also check our resource guide Finding United States Navy Boot Camp Graduation Books.


Titanic: Before and After

Yet on the night of April 14, 1912, just four days after leaving Southampton, England on its maiden voyage to New York, the Titanic struck an iceberg off the coast of Newfoundland and sank. Now, more than a century after the Titanic went down, experts are still debating possible causes of this historic disaster that took the lives of more than 1,500 passengers and crew. Most of them agree that only a combination of circumstances can fully explain what doomed the supposedly unsinkable ship.

It was traveling too fast.
From the beginning, some blamed the Titanic’s skipper, Captain E.J. Smith, for sailing the massive ship at such a high speed (22 knots) through the iceberg-heavy waters of the North Atlantic. Some believed Smith was trying to better the crossing time of Titanic’s White Star sister ship, the Olympic. But in a 2004 paper, engineer Robert Essenhigh speculated that efforts to control a fire in one of the ship’s coal bunkers could have explained why the Titanic was sailing at full speed.

The wireless radio operator dismissed a key iceberg warning.
Less than an hour before the Titanic hit the iceberg, another nearby ship, the Californian, radioed to say it had been stopped by dense field ice. But as the warning didn’t begin with the prefix “MSG” (Master’s Service Gram), which would have required the captain to directly acknowledge receiving the message, the Titanic’s radio operator Jack Phillips considered the other ship’s warning non-urgent, and didn’t pass it along.

It may have taken a fatal wrong turn.
According to a claim made in 2010 by Louise Patten (the granddaughter of the most senior Titanic officer to survive, Charles Lightoller), one of the ship’s crewmembers panicked after hearing the order to turn “hard-a-starboard” in order to avoid the approaching iceberg. Because ships at the time operated on two different steering order systems, he became confused and turned the wrong way𠅍irectly toward the ice. Patten included this version of events, which she said she heard from her grandmother after Lightoller’s death, in her fictionalized account of the Titanic disaster, Good as Gold.

WATCH: The two-part series Titanic in HISTORY Vault

The Titanic under construction at Harland and Wolff shipyard in Belfast, Ireland. (Credit: Ralph White/CORBIS/Corbis via Getty Images)

The Titanic’s builders tried to cut costs.
In 1985, when an American-French expedition finally located the historic wreck, investigators discovered that, contrary to earlier findings, the Titanic had not sunk intact after hitting the iceberg but had broken apart on the ocean’s surface. Materials scientists Tim Foecke and Jennifer Hooper McCarty have cast blame on the more than 3 million rivets that held the hull’s steel plates together. They examined rivets brought up from the wreck and found them to contain a high concentration of “slag,” a smelting residue that can make metal split apart. This may have weakened the part of the Titanic’s hull that hit the iceberg, causing it to break apart upon impact.

Mirages and hazy horizons were created by weather conditions.
Two studies done around the time of the 100th anniversary of the Titanic disaster in 2012 suggested that nature played a key role in the ship’s fate. The first argued that the Earth came unusually close to both the moon and the sun that year, increasing their gravitational pull on the ocean and producing record tides, which caused increased amounts of floating ice in the North Atlantic around the time of the sinking. 

The second study, by British historian Tim Maltin, claimed that atmospheric conditions on the night of the disaster might have caused a phenomenon called super refraction. This bending of light could have created mirages, or optical illusions, that prevented the Titanic’s lookouts from seeing the iceberg clearly. It also would have made the Titanic appear closer, and smaller, to the nearby ship the Californian, causing its crew to assume it was a different ship without a radio, preventing them from attempting to communicate. From their vantage point, and with these hazy conditions, when the Titanic started to sink, the Californian’s crew would have thought it was merely sailing away.

VIDEO: Titanic Everyone knows the Titanic was big, and we have the hard numbers to prove it. Discover what made it a supersized ship.

The lookouts had no binoculars.
Second officer David Blair, who held the key to the Titanic’s store of binoculars in his pocket, was transferred off the ship before it left for its maiden voyage from Southampton, and forgot to hand over the key to the officer who replaced him. At a later inquiry into the sinking, a lookout on the Titanic said binoculars might have helped them spot and dodge the iceberg in time. Blair kept the key as a memento of his near-miss it was auctioned off in 2007 and fetched some ꎐ,000.

There weren’t enough lifeboats.
No matter what caused the Titanic to sink, such a massive loss of life could probably have been avoided if the ship had carried sufficient lifeboats for its passengers and crew. But the White Star liner left Southampton with only 20 lifeboats, the legal minimum, with a total capacity of 1,178 people. Though Maurice Clarke, the civil servant who inspected the Titanic in Southampton, recommended it carry 50 percent more lifeboats, his handwritten notes at the time later revealed that he felt his job would be threatened if he did not give the famous ship the go-ahead to sail. Due to the chaos that ensued after the Titanic struck an iceberg, the 20 lifeboats departed the ship with some 400 empty seats, leaving more than 1,500 people to perish in the frigid ocean waters.


Ballard II DD- 267 - History

By Dorothy Schwieder, professor of history, Iowa State University

Marquette and Joliet Find Iowa Lush and Green

In the summer of 1673, French explorers Louis Joliet and Father Jacques Marquette traveled down the Mississippi River past the land that was to become the state of Iowa. The two explorers, along with their five crewmen, stepped ashore near where the Iowa river flowed into the Mississippi. It is believed that the 1673 voyage marked the first time that white people visited the region of Iowa. After surveying the surrounding area, the Frenchmen recorded in their journals that Iowa appeared lush, green, and fertile. For the next 300 years, thousands of white settlers would agree with these early visitors: Iowa was indeed lush and green moreover, its soil was highly productive. In fact, much of the history of the Hawkeye State is inseparably intertwined with its agricultural productivity. Iowa stands today as one of the leading agricultural states in the nation, a fact foreshadowed by the observation of the early French explorers.

Before 1673, however, the region had long been home to many Native Americans. Approximately 17 different Indian tribes had resided here at various times including the Ioway, Sauk, Mesquaki, Sioux, Potawatomi, Oto, and Missouri. The Potawatomi, Oto, and Missouri Indians had sold their land to the federal government by 1830 while the Sauk and Mesquaki remained in the Iowa region until 1845. The Santee Band of the Sioux was the last to negotiate a treaty with the federal government in 1851.

The Sauk and Mesquaki constituted the largest and most powerful tribes in the Upper Mississippi Valley. They had earlier moved from the Michigan region into Wisconsin and by the 1730s, they had relocated in western Illinois. There they established their villages along the Rock and Mississippi Rivers. They lived in their main villages only for a few months each year. At other times, they traveled throughout western Illinois and eastern Iowa hunting, fishing, and gathering food and materials with which to make domestic articles. Every spring, the two tribes traveled northward into Minnesota where they tapped maple trees and made syrup.

In 1829, the federal government informed the two tribes that they must leave their villages in western Illinois and move across the Mississippi River into the Iowa region. The federal government claimed ownership of the Illinois land as a result of the Treaty of 1804. The move was made but not without violence. Chief Black hawk, a highly-respected Sauk leader, protested the move and in 1832 returned to reclaim the Illinois village of Saukenauk. For the next three months, the Illinois militia pursued Black Hawk and his band of approximately 400 Indians northward along the eastern side of the Mississippi River. The Indians surrendered at the Bad Axe River in Wisconsin, their numbers having dwindled to about 200. This encounter is known as the Black Hawk War. As punishment for their resistance, the federal government required the Sauk and Mesquaki to relinquish some of their land in eastern Iowa. This land, known as the Black Hawk Purchase, constituted a strip 50 miles wide lying along the Mississippi River, stretching from the Missouri border to approximately Fayette and Clayton Counties in Northeastern Iowa.

Today, Iowa is still home to one Indian group, the Mesquaki, who reside on the Mesquaki Settlement in Tama County. After most Sauk and Mesquaki members had been removed from the state, some Mesquaki tribal members, along with a few Sauk, returned to hunt and fish in eastern Iowa. The Indians then approached Governor James Grimes with the request that they be allowed to purchase back some of their original land. They collected $735 for their first land purchase and eventually they bought back approximately 3,200 acres.

Iowa's First White Settlers

The first official white settlement in Iowa began in June 1833, in the Black Hawk Purchase. Most of Iowa's first white settlers came from Ohio, Pennsylvania, New York, Indiana, Kentucky, and Virginia. The great majority of newcomers came in family units. Most families had resided in at least one additional state between the time they left their state of birth and the time they arrived in Iowa. Sometimes families had relocated three or four times before they reached Iowa. At the same time, not all settlers remained here many soon moved on to the Dakotas or other areas in the Great Plains.

Iowa's earliest white settlers soon discovered an environment different from that which they had known back East. Most northeastern and southeastern states were heavily timbered settlers there had material for building homes, outbuildings, and fences. Moreover, wood also provided ample fuel. Once past the extreme eastern portion of Iowa, settlers quickly discovered that the state was primarily a prairie or tall grass region. Trees grew abundantly in the extreme eastern and southeastern portions, and along rivers and streams, but elsewhere timber was limited.

In most portions of eastern and central Iowa, settlers could find sufficient timber for construction of log cabins, but substitute materials had to be found for fuel and fencing. For fuel, they turned to dried prairie hay, corn cobs, and dried animal droppings. In southern Iowa, early settlers found coal outcroppings along rivers and streams. People moving into northwest Iowa, an area also devoid of trees, constructed sod houses. Some of the early sod house residents wrote in glowing terms about their new quarters, insisting that "soddies" were not only cheap to build but were warm in the winter and cool in the summer. Settlers experimented endlessly with substitute fencing materials. Some residents built stone fences some constructed dirt ridges others dug ditches. The most successful fencing material was the osage orange hedge until the 1870s when the invention of barbed wire provided farmers with satisfactory fencing material.

Early settlers recognized other disadvantages of prairie living. Many people complained that the prairie looked bleak and desolate. One woman, newly arrived from New York State, told her husband that she thought she would die without any trees. Emigrants from Europe, particularly the Scandinavian countries, reacted in similar fashion. These newcomers also discovered that the prairies held another disadvantage - one that could be deadly. Prairie fires were common in the tall grass country, often occurring yearly. Diaries of pioneer families provide dramatic accounts of the reactions of early Iowans to prairie fires, often a mixture of fear and awe. When a prairie fire approached, all family members were called out to help keep the flames away. One nineteenth century Iowan wrote that in the fall, people slept "with one eye open" until the first snow fell, indicating that the threat of fire had passed.

Pioneer families faced additional hardships in their early years in Iowa. Constructing a farmstead was hard work in itself. Families not only had to build their homes, but often they had to construct the furniture used. Newcomers were often lonely for friends and relatives. Pioneers frequently contracted communicable diseases such as scarlet fever. Fever and ague, which consisted of alternating fevers and chills, was a constant complaint. Later generations would learn that fever and ague was a form of malaria, but pioneers thought that it was caused by gas emitted from the newly turned sod. Moreover, pioneers had few ways to relieve even common colds or toothaches.

Early life on the Iowa prairie was sometimes made more difficult by the death of family members. Some pioneer women wrote of the heartache caused by the death of a child. One women, Kitturah Belknap, had lost one baby to lung fever. When a second child died, she confided in her diary:

"I have had to pass thru another season of sorrow. Death has again entered our home. This time it claimed our dear little John for its victim. It was hard for me to give him up but dropsy on the brain ended its work in four short days. We are left again with one baby and I feel that my health is giving way."

But for the pioneers who remained on the land 1, and most did, the rewards were substantial. These early settlers soon discovered that prairie land, although requiring some adjustments, was some of the richest land to be found anywhere in the world. Moreover, by the late 1860s, most of the state had been settled and the isolation and loneliness associated with pioneer living had quickly vanished.

Transportation: Railroad Fever

As thousands of settlers poured into Iowa in the mid-1800s, all shared a common concern for the development of adequate transportation. The earliest settlers shipped their agricultural goods down the Mississippi River to New Orleans, but by the 1850s, Iowans had caught the nation's railroad fever. The nation's first railroad had been built near Baltimore in 1831, and by 1860, Chicago was served by almost a dozen lines. Iowans, like other Midwesterners, were anxious to start railroad building in their state.

In the early 1850s, city officials in the river communities of Dubuque, Clinton, Davenport, and Burlington began to organize local railroad companies. City officials knew that railroads building west from Chicago would soon reach the Mississippi River opposite the four Iowa cities. With the 1850s, railroad planning took place which eventually resulted in the development of the Illinois Central, the Chicago and North Western, reaching Council Bluffs in 1867. Council Bluffs had been designated as the eastern terminus for the Union Pacific, the railroad that would eventually extend across the western half of the nation and along with the Central Pacific, provide the nation's first transcontinental railroad. A short time later a fifth railroad, the Chicago, Milwaukee, St. Paul, and Pacific, also completed its line across the state.

The completion of five railroads across Iowa brought major economic changes. Of primary importance, Iowans could travel every month of the year. During the latter ninetieth and early twentieth centuries, even small Iowa towns had six passenger trains a day. Steamboats and stagecoaches had previously provided transportation, but both were highly dependent on the weather, and steam boats could not travel at all once the rivers had frozen over. Railroads also provided year-round transportation for Iowa's farmers. With Chicago's pre-eminence as a railroad center, the corn, wheat, beef, and pork raised by Iowa's farmers could be shipped through Chicago, across the nation to eastern seaports, and from there, anywhere in the world.

Railroads also brought major changes in Iowa's industrial sector. Before 1870, Iowa contained some manufacturing firms in the eastern portion of the state, particularly all made possible by year-around railroad transportation. Many of the new industries were related to agriculture. In Cedar Rapid, John and Robert Stuart, along with their cousin, George Douglas, started an oats processing plant. In time, this firm took the name Quaker Oats. Meat packing plants also appeared in the 1870s in different parts of the state: Sinclair Meat Packing opened in Cedar Rapids and John Morrell and Company set up operations in Ottumwa.

As Iowa's population and economy continued to grow, education and religious institutions also began to take shape. Americans had long considered education important and Iowans did not deviate from that belief. Early in any neighborhood, residents began to organize schools. The first step was to set up township elementary schools, aided financially by the sale or lease of section 16 in each of the state's many townships. The first high school was established in the 1850s, but in general, high schools did not become widespread until after 1900. Private and public colleges also soon appeared. By 1900, the Congregationalists had established Grinnell College. The Catholics and Methodists were most visible in private higher education, however. As of 1900, they had each created five colleges: Iowa Wesleyan, Simpson, Cornell, Morningside, and Upper Iowa University by the Methodists and Marycrest, St. Ambrose, Briar Cliff, Loras, and Clarke by the Catholics. Other church colleges present in Iowa by 1900 were Coe and Dubuque (Presbyterian) Wartburg and Luther (Lutheran) Central (Baptist) and Drake (Disciples of Christ).

The establishment of private colleges coincided with the establishment of state educational institutions. In the mid-1800s, state officials organized three state institutions of higher learning, each with a different mission. The University of Iowa, established in 1855, was to provide classical and professional education for Iowa's young people Iowa State College of Science and Technology (now Iowa State University), established in 1858 was to offer agricultural and technical training. Iowa State Teachers' College (now University of Northern Iowa), founded in 1876 was to train teachers for the state's public schools.

Iowans were also quick to organize churches. Beginning in the 1840s, the Methodist Church sent out circuit riders to travel throughout the settled portion of the state. Each circuit rider typically had a two-week circuit in which he visited individual families and conducted sermons for local Methodist congregations. Because the circuit riders' sermons tended to be emotional and simply stated, Iowa's frontiers-people could readily identify with them. The Methodists profited greatly from their "floating ministry," attracting hundreds of converts in Iowa's early years. As more settled communities appeared, the Methodist Church assigned ministers to these stationary charges.

Catholics also moved into Iowa soon after white settlement began. Dubuque served as the center for Iowa Catholicism as Catholics established their first diocese in that city. The leading Catholic figure was Bishop Mathias Loras, a Frenchman, who came to Dubuque in the late 1830s. Bishop Loras helped establish Catholic churches in the area and worked hard to attract priests and nuns from foreign countries. Before the Civil War, most of Iowa's Catholic clergy were from France, Ireland, and Germany. After the Civil War, more and more of that group tended to be native-born. Bishop Loras also helped establish two Catholic educational institutions in Dubuque, Clarke College and Loras College.

Congregationalists were the third group to play an important role in Iowa before the Civil War. The first group of Congregationalist ministers here were known as the Iowa Band. This was a group of 11 ministers, all trained at Andover Theological Seminary, who agreed to carry the gospel into a frontier region. The group arrived in 1843, and each minister selected a different town in which to establish a congregation. The Iowa Band's motto was "each a church all a college." After a number of years when each minister worked independently, the ministers collectively helped to establish Iowa College in Davenport. Later church officials move the college to Grinnell and changed its name to Grinnell College. The letters and journal of William Salter, a member of the Iowa Band, depict the commitment and philosophy of this small group. At one point, Salter wrote the following to his fiancee back East:
"I shall aim to show that the West will be just what others make it, and that they which work the hardest and do the most for it shall have it. Prayer and pain will save the West and the Country is worth it. " 2

Throughout the nineteenth century, many other denominations also established churches within the state. Quakers established meeting houses in the communities of West Branch, Springdale, and Salem. Presbyterians were also well represented in Iowa communities. Baptists often followed the practice of hiring local farmers to preach on Sunday mornings. And as early as the 1840s, Mennonite Churches began to appear in eastern Iowa. The work of the different denominations meant that during the first three decades of settlement, Iowans had quickly established their basic religious institutions.

By 1860, Iowa had achieved statehood (December 28, 1846), and the state continued to attract many settlers, both native and foreign-born. Only the extreme northwestern part of the state remained a frontier area. But after almost 30 years of peaceful development, Iowans found their lives greatly altered with the outbreak of the Civil War in 1861. While Iowans had no battles fought on their soil, the state paid dearly through the contributions of its fighting men. Iowa males responded enthusiastically to the call for Union volunteers and more than 75,000 Iowa men served with distinction in campaigns fought in the East and in the South. Of that number, 13,001 died in the war, many of disease rather than from battle wounds. Some men died in the Confederate prison camps, particularly Andersonville, Georgia. A total of 8,500 Iowa men were wounded.

Many Iowans served with distinction in the Union Army. Probably the best known was Grenville Dodge, who became a general during the war. Dodge fulfilled two important functions: he supervised the rebuilding of many southern railroad lines to enable Union troops to move more quickly through the South and he directed the counter intelligence operation for the union Army, locating Northern sympathizers in the South who, in turn, would relay information on Southern troop movements and military plans to military men in the North.

Another Iowan, Cyrus Carpenter, was 31 years old when he entered the army in 1861. Living in Ft. Dodge, Carpenter requested a commission from the army rather than enlisting. He was given the rank of captain and was installed as quartermaster. Carpenter had never served in that capacity before, but with the aid of an army clerk, he proceeded to carry out his duties. Most of the time, Carpenter was responsible for feeding 40,000 men. Not only was it difficult to have sufficient food for the men, but Carpenter constantly had to keep his supplies and staff on the move. Carpenter found it an immensely frustrating task, but most of the time, he managed to have the food and other necessities at the right place at the right time.

Iowa women also served their nation during the war. Hundreds of women knitted sweaters, sewed uniforms, rolled bandages, and collected money for military supplies. Women formed soldiers' relief societies throughout the state. Annie Wittenmyer particularly distinguished herself through volunteer work. She spent much time during the war raising money and needed supplies for Iowa soldiers. At one point, Mrs. Wittenmyer visited her brother in a Union army hospital. She objected to the food served to the patients, contending that no one could get well on greasy bacon and cold coffee. She suggested to hospital authorities that they establish diet kitchens so that the patients would receive proper nutrition. Eventually, some diet kitchens were established in military hospitals. Mrs. Wittenmyer also was responsible for the establishment of several homes for soldiers' orphans.

The Civil War era brought considerable change to Iowa and perhaps one of the most visible changes came in the political arena. During the 1840's, most Iowans voted Democratic although the state also contained some Whigs. Iowa's first two United States Senators were Democrats as were most state officials. During the 1850s, however, the state's Democratic Party developed serious internal problems as well as being unsuccessful in getting the national Democratic Party to respond to their needs. Iowans soon turned to the newly emerging Republican Party the political career of James Grimes illustrates this change. In 1854, Iowans elected Grimes governor on the Whig ticket. Two years later, Iowans elected Grimes governor on the Republican ticket. Grimes would later serve as a Republican United States Senator from Iowa. Republicans took over state politics in the 1850s and quickly instigated several changes. They moved the state capital from Iowa City to Des Moines, they established the University of Iowa and they wrote a new state constitution. From the late 1850s until well into the twentieth century, Iowans remained strongly Republican. Iowans sent many highly capable Republicans to Washington, particularly William Boyd Allison of Dubuque, Jonathan P. Dolliver of Ft. Dodge, and Albert Baird Cummins of Des Moines. These men served their state and their nation with distinction.

Another political issue facing Iowans in the 1860s was the issue of women's suffrage. From the 1860s on, Iowa contained a large number of women, and some men, who strongly supported the measure and who worked endlessly for its adoption. In keeping with the general reform mood of the latter 1860s and 1870s, the issue first received serious consideration when both houses of the General Assembly passed a women's suffrage amendment in 1870. Two years later, however, when the legislature had to consider the amendment again before it could be submitted to the general electorate, interest had waned, opposition had developed, and the amendment was defeated.

For the next 47 years, Iowa women worked continually to secure passage of a women's suffrage amendment to Iowa's state constitution. During that time, the issue was considered in almost every session of the state legislature, but an amendment was offered (having passed both houses of the state legislature in two consecutive sessions) to the general electorate only once, in 1916. In that election, voters defeated the amendment by about 10,000 votes.

The arguments against women's suffrage ranged from the charge that women were not interested in the vote to the charge that women's suffrage would bring the downfall of the family and would cause delinquency in children. Regarding the defeat of the 1916 state referendum on the female vote, Iowa-born Carrie Chapman Catt, a leader for the women's suffrage cause, argued that the liquor interests in the state should accept responsibility as they had worked hard to defeat the measure. During the long campaign to secure the vote, however, the women themselves were not always in agreement as to the best approach to secure a victory. Catt herself led the final victorious assault in 1918 and 1919 in Washington with her "winning plan." This called for women to work for both state (state constitutions) and national (national constitution) amendments. Finally, in 1920, after both houses of the United States Congress passed the measure and it had been approved by the proper number of states, woman's suffrage became a reality for American women everywhere.

Iowa: Home for Immigrants
While Iowans were debating the issues of women's suffrage in the post Civil War period, the state itself was attracting many more people. Following the Civil War, Iowa's population continued to grow dramatically, from 674,913 people in 1860 to 1,194,020 in 1870. Moreover, the ethnic composition of Iowa's population also changed substantially. Before the Civil War, Iowa had attracted some foreign-born settlers, but the number remained small. After the Civil War, the number of immigrants increased. In 1869, the state encouraged immigration by printing a 96-page booklet entitled Iowa : The Home of Immigrants . The publication gave physical, social, educational, and political descriptions of Iowa. The legislature instructed that the booklet be published in English, German, Dutch, Swedish, and Danish.

Iowans were not alone in their efforts to attract more northern and western Europeans. Throughout the nation, Americans regarded these new comers as "good stock" and welcomed them enthusiastically. Most immigrants from these countries came in family units. Germans constituted the largest group, settling in every county within the state. The great majority became farmers, but many also became craftsmen and shopkeepers. Moreover, many German-Americans edited newspapers, taught school, and headed banking establishments. In Iowa, Germans exhibited the greatest diversity in occupations, religion, and geographical settlement.

The Marx Goettsch family of Davenport serves well as an example of German immigrants. At the time of his emigration in 1871, Goettsch was 24 years old, married and the father of a young son. During a two-year term in the German Army, Goettsch had learned the trade of shoemaking. Goettsch and his family chose to settle in Davenport, among Germans from the Schleswig-Holstein area. By working hard as a shoemaker, Goettsch managed not only to purchase a building for his home and shop, but also to purchased five additional town lots. Later, Goettsch had homes built on the lots which he rented out. He had then become both a small business man and a landlord.

During the next 25 years, Goettsch and his wife, Anna, raised six children and enjoyed considerable prosperity. For Marx and Anna, life in America, surrounded by fellow German-Americans, did not differ greatly from life in the old country. For their children, however, life was quite different. The lives of the Goettsch children - or the second generation - best illustrate the social and economic opportunities available to immigrants in the United States. If the family had remained in Germany, probably all five sons would have followed their father's occupation of shoemaker. In the United States, all five pursued higher education. Two sons received Ph.D.s, two sons received M.D.s, and one son became a professional engineer. With the third generation, education was also a crucial factor. Of seven grandchildren, all became professionals. Moreover, five of the seven were female. As the Goettsch experience indicates, opportunities abounded for immigrants settling in Iowa in the nineteenth and twentieth centuries. The newcomers and their children could take up land, go into business, or pursue higher education. For most immigrants, these areas offered a better, more prosperous life than their parents had known in the old country.

Iowa also attracted many other people from Europe, including Swedes, Norwegians, Danes, Hollanders, and many emigrants from the British Isles as shown by the following table. After 1900, people also emigrated from southern and eastern Europe. In many instances, immigrant groups were identified with particular occupations. The Scandinavians, including Norwegians, who settled in Winneshiek and Story Counties Swedes, who settled in Boone County and Danes, who settled in southwestern Iowa were largely associated with farming. Many Swedes also became coal miners. The Hollanders made two major settlements in Iowa, the first in Marion County, and the second in northwest Iowa.

Proportionately far more southern and eastern immigrants, particularly Italians and Croatians, went into coal mining than did western and northern Europeans. Arriving in Iowa with little money and few skills, these groups gravitated toward work that required little or no training and provided them with immediate employment. In Iowa around the turn of the century, that work happened to be coal mining.


蘭利號航空母艦 (CV-1)

到美國參加第一次世界大戰之前,朱比特號成為美國大西洋艦隊輔助艦戰隊的一員,巡弋於大西洋與墨西哥灣之間。1917年4月,該艦改隸於海軍火砲試驗基地(Naval Ordnance Test Station),並曾在1917年6月與1918年9月搭載部隊前往法國。休戰後,該艦前往歐洲海域擔任供煤的任務,以服務運送部隊返美的海軍艦隻。美國海軍於1919年7月11日決定將朱比特號改裝為航空母艦,於是該艦於1919年12月12日航抵維吉尼亞州的漢普頓錨地,並於1920年3月24日除役。

朱比特號於1920年4月11日更名為蘭利號,以榮耀美國航空先驅,物理與天文學家,同時也是萊特兄弟的競爭者塞繆爾·蘭利博士 [2] 。該艦同時被賦與一個新編號,即CV-1。蘭利號的改裝工程在諾福克港進行,1922年3月20日蘭利號重新服役,由肯尼斯·懷汀(Kenneth Whiting)中校任首任艦長。1922年10月17日,維吉爾·葛瑞芬(Virgil C. Griffin)上尉駕駛一架沃特 VE-7SF ( 英语 : Vought VE-7 ) 戰鬥機,第一次從艦上起飛。這次的起飛是美國海軍正式進入空權時代的重要事件。9天後,也就是10月26日, 戈弗雷·薛弗萊 ( 英语 : Godfrey Chevalier ) 少校駕駛一架 艾爾馬林39B型水上飛機 ( 英语 : Aeromarine 39 ) 首次降落在蘭利號的甲板。11月18日,懷汀中校駕駛一架PT水上飛機首次從航空母艦上彈射起飛。 [3]

日本偷襲珍珠港時,蘭利號正泊碇在菲律賓的甲米地。日軍進攻菲律賓時,蘭利號先撤退至荷屬東印度的巴厘巴板港,再撤到澳洲的達爾文港,並成為美国-英国-荷兰-澳大利亚司令部的海上武力之一。蘭利號先協助澳洲皇家空軍的反潛巡邏任務,之後前往西澳的費利曼圖港,搭載33名陸軍航空隊飛行員,與32架已組裝完成,屬於第49驅逐大隊的P-40战斗机,2月22日出發前往爪哇島的芝拉扎港(Tjilatjap)。另一艘貨輪 海洋女巫號 ( 英语 : MS Sea Witch (1940) ) 則搭載其它27架未組裝的P-40战斗机,跟蘭利號一同出發。 [4]

本来蘭利號收到的命令是在2月28日清晨進入港口,這樣可以在夜色的掩護下前進,並避開日本飛機的可能的攻擊。但由於日本的攻擊部隊已經接近爪哇,於是ABDA的海軍指揮官,也是爪哇地區的指揮官,荷蘭籍海軍中將康拉德·赫爾弗里希於2月23日要求蘭利號盡速將飛機運抵芝拉扎港。但由於燃料問題使得蘭利號的航速只有10節,加上通讯出现問題,讓蘭利號在27日凌晨改變方向去與護航船隻會合,使得蘭利號需要在27日的白天駛進爪哇港。27日上午9:00左右被日機發現,蘭利號艦長羅伯特·麥克康奈爾(Robert P. McConnell)中校曾提出空中掩護的要求,但並無回音。中午11:40,在離芝拉扎港南方120公里處,蘭利號遭到9架一式陸攻機的攻擊,它被擊中五次以及兩個近接彈,造成16人陣亡,並引發大火。由於火勢蔓延及兰利号进水並傾斜了10度,由於動力系統泡水停擺且吃水過深,蘭利號被判斷無法抵達爪哇芝扎拉港,蘭利號在下午13:32分發出棄船命令,為了避免其落入日本海軍手中,護航的兩艘驅逐艦把乘員救起後,一共以九發4英寸炮彈與兩枚魚雷將蘭利號擊沉 [5] 。


Voir la vidéo: Les Premières Photographies de lHistoire 1826 - 1926 - PARTIE 1


Commentaires:

  1. Brajar

    Bravo, super idée et dans les temps

  2. Gwernach

    Désolé pour l'interférence ... j'ai une situation similaire. Discutons. Écrivez ici ou dans PM.

  3. Stoffel

    Je suis désolé, cela ne me convient pas tout à fait. Qui d'autre peut suggérer?

  4. Taular

    À mon avis, vous faites une erreur. Je peux le prouver. Envoyez-moi un courriel à PM, nous parlerons.



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