Présentation du DC-6 - Histoire

Présentation du DC-6 - Histoire


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(2/15/46) Douglas Aircraft a présenté l'avion DC-6. Le DC-6 était un dérivé du DC-4. Il utilisait les mêmes ailes que le DC-4, mais avait des moteurs plus puissants et un fuselage plus long. Le DC-6 pouvait accueillir 52 passagers. Un total de 702 DC-6 ont été produits dans trois versions civiles et deux versions militaires de l'avion.

[1] DC-4 (C-54) ORIGINES

* En 1935, en réponse à une demande d'United Air Lines, la firme Douglas commence à travailler sur un quadrimoteur de ligne succédant au bimoteur DC-3 de la compagnie. Le nouvel avion de ligne, bien sûr le "DC-4", devait avoir deux fois la capacité en passagers du DC-3, avec 42 sièges passagers, ou 30 sièges en tant que transport-couchette, ainsi que la pressurisation de la cabine et la climatisation.

Le prototype a effectué son premier vol le 9 juin 1938. Il s'agissait d'un avion à aile basse, constitué principalement d'alliage d'aluminium d'avion, avec une queue à triple aileron boostée par la puissance, quatre moteurs radiaux et un train d'atterrissage tricycle, à l'époque une innovation. La longueur était de 29,74 mètres (97 pieds 7 pouces), l'envergure était de 42,14 mètres (138 pieds 3 pouces) et le poids à vide était de 19 305 kilogrammes (42 565 livres). Les groupes motopropulseurs étaient des radiaux refroidis par air à deux rangées Pratt & Whitney (P&W) Twin Hornet 14, fournissant 1 080 kW (1 450 kW) chacun. Les moteurs ont été légèrement inclinés pour améliorer la gestion des pannes de moteur. Trois ailerons de queue ont été utilisés pour garantir que l'avion puisse continuer à voler plus ou moins droit si les deux moteurs d'une aile tombaient en panne.


L'évaluation du service par United a montré que le DC-4 était sous-alimenté et trop compliqué, ce qui le rendait coûteux à entretenir. En réponse aux demandes de United et Eastern Air Lines, Douglas a décidé de simplifier et de réduire la conception, lui donnant à nouveau la désignation de « DC-4 », le DC-4 d'origine étant rétroactivement désigné « DC-4E », avec « E » pour « expérimental ». Le DC-4E a été vendu à Imperial Japanese Airways, qui à l'époque était utilisé comme une opération "frontale" par le gouvernement japonais pour obtenir des technologies aéronautiques avancées d'autres pays pour évaluation. Le DC-4E a été rétro-conçu, pour être utilisé comme base pour le bombardier lourd Nakajima G5N, qui n'est pas entré en production.

* Alors que les travaux de conception du "nouveau" DC-4 se poursuivaient, la Seconde Guerre mondiale éclata et les constructeurs aéronautiques américains passèrent à la production militaire. L'US Army Air Forces (USAAF) a apprécié la conception du DC-4 et a décidé de l'intégrer dans l'inventaire de service sous le nom de "C-54 Skymaster", l'US Navy pour l'obtenir également sous le nom de "R5D". Le premier C-54 effectua son premier vol le 14 février 1942.

Le C-54 conservait la même configuration générale que le DC-4E, mais il s'agissait généralement d'un nouveau design. Le C-54 était quelque peu réduit - avec une envergure et une longueur plus courtes, le poids à vide étant réduit à 90% du DC-4E - et avait un seul aileron au lieu de la queue à trois ailerons. La pressurisation a également été supprimée.

Les ailes avaient trois longerons, un dièdre, et étaient de forme plane conique. Chaque aile avait un volet monobloc à fente intérieure et un aileron extérieur, avec un compensateur sur l'aileron droit. Les commandes de vol de queue étaient conventionnelles, les gouvernes de profondeur et le gouvernail, la dérive comportant un filet d'aileron avant et le gouvernail doté d'un compensateur. Bien que l'aile ait des surfaces de contrôle de vol entièrement métalliques, les surfaces de la queue avaient des cadres métalliques avec un revêtement en tissu. La plupart des photos de C-54 montrent qu'ils ont des bottes de dégivrage pneumatique de pointe, mais certaines photos ne montrent pas les bottes, on ne sait pas quelle production les avait et laquelle n'en avait pas.


Le C-54 était propulsé par des moteurs Twin Wasp P&W R-2000-3 fournissant une puissance de décollage de 1 010 kW (1 350 HP), 820 kW (1 100 HP) à basse altitude et 750 kW (1 000 HP) à haute altitude, conduisant hélices à pas variable Hamilton Standard à trois pales. Il y avait des réservoirs de carburant d'aile intégrés et quatre réservoirs de carburant dans le fuselage, offrant une capacité totale de carburant de 13 568 litres (3 580 gallons américains). Les réservoirs du fuselage étaient des ajouts spécifiés par l'armée, qui nécessitaient une portée étendue. Tous les réservoirs étaient également auto-obturants, une autre caractéristique clairement militaire.

Le train d'atterrissage avant orientable avait une seule roue et se rétractait vers l'avant, chaque train principal avait des roues jumelées et se rétractait vers l'avant dans la nacelle du moteur intérieur. Il y avait un pare-chocs sous le fuselage arrière pour se protéger des impacts de queue. L'avionique était typique de l'époque, y compris la radiocompas d'instrumentation de vol et, avec le temps, vraisemblablement un transpondeur d'identification ami ou ennemi (IFF), ainsi que des aides à la navigation améliorées, réaménagées au fur et à mesure de leur introduction au cours de la guerre. Il y avait un astrodome derrière le cockpit pour prendre des observations de navigation.

Il y avait généralement six membres d'équipage, dont un pilote, un copilote, un opérateur radio, un navigateur et deux membres d'équipage de relève. Il y avait un compartiment de repos avec toilettes et couchettes derrière le cockpit. Il y avait des toilettes, une armoire et un buffet à l'arrière pour les passagers. Il y avait une porte passager à l'arrière à gauche, une porte pour l'équipage à l'avant à droite et des fenêtres de sortie de secours placées près de l'avant et de l'arrière de l'aile des deux côtés. Il y avait des fenêtres ovales sur les côtés. Le C-54 initial était strictement un transport de personnel, avec 26 sièges, on ne sait pas pourquoi si peu de sièges ont été installés, une possibilité étant un compromis avec le carburant. Il y avait des radeaux de sauvetage gonflables pour l'équipage et les passagers, ainsi que des fournitures personnelles d'oxygène d'urgence.


Aperçu historique

Le Douglas DC-6 a été l'un des premiers avions à effectuer un tour du monde régulier. Avec ses performances plus élevées, son logement accru, sa charge utile plus importante et sa cabine pressurisée, il s'agissait d'une évolution naturelle du DC-4.

Bien que le DC-6 ait la même envergure que le DC-4, ses moteurs l'ont aidé à voler à 90 mph (145 km/h) plus vite que le DC-4, à transporter 3 000 livres (1350 kilogrammes) de charge utile de plus et à parcourir 850 miles (1368 kilomètres) plus loin. Le DC-6 pouvait maintenir la pression de la cabine à 5 000 pieds (1524 kilomètres) tout en volant à 20 000 pieds (6 096 mètres).

American Airlines et United Airlines ont commandé le DC-6 commercial en 1946, et Pan American Airways a utilisé le DC-6 pour lancer un service de classe touriste à travers l'Atlantique Nord. Le 29ème DC-6 a été commandé par l'U.S. Air Force, adapté comme avion présidentiel et désigné VC-118. Il a été livré le 1er juillet 1947, et nommé L'indépendance après la ville natale du président Harry Truman, Independence, Mo.

Le plus grand DC-6A tout cargo a effectué son premier vol le 29 septembre 1949. Le DC-6B de plus grande capacité, pouvant accueillir jusqu'à 102 personnes, a effectué son premier vol le 10 février 1951. Après le déclenchement de la guerre de Corée en 1951, l'armée a ordonné DC-6As modifié en tant que transporteurs de troupes C-118A Liftmaster, en tant que transports R6D de la Marine ou en tant que MC-118A pour l'évacuation aéromédicale. Entre 1947 et 1959, Douglas a construit un total de 704 DC-6, dont 167 versions militaires.

À la fin du vingtième siècle, les avions DC-6 volaient encore dans le monde entier.


Douglas C-118/ R6D Liftmaster

Le Douglas C-118 Liftmaster/Douglas R6D était la version militaire du DC-6, et la plupart étaient basés sur le modèle DC-6A amélioré.

Le DC-6 avait été développé à l'origine avec un financement militaire, sous le nom de XC-112A. Il s'agissait d'une version pressurisée et autrement améliorée du DC-4/C-54 de guerre, avec une pressurisation complète de la cabine, un fuselage plus long de 81 pouces et propulsé par quatre moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-34 de 2 100 ch. Les essais en vol du XC-112A ont commencé le 15 février 1946, mais bien que le nouvel avion soit une amélioration significative par rapport au DC-4, l'armée américaine n'a pas eu besoin d'un nouvel avion de transport en 1946. Cependant, le type est entré en production en tant que commercial DC-6, qui après des problèmes initiaux est devenu un avion à succès.

Le premier DC-6 à entrer en service dans l'USAF était le vingt-neuvième DC-6, qui a été acheté pour être utilisé comme avion présidentiel, et a reçu la désignation C-118-DO. Cet avion a été nommé L'indépendance, après la ville natale du président Truman, et a été donné au National Air & Space Museum après vingt ans avec le vol présidentiel. Il y avait des équipements de communication spéciaux et des logements VIP installés.

En 1948, Douglas a présenté le DC-6A. Il était destiné à être utilisé comme avion cargo. Il utilisait des moteurs Double Wasp plus puissants, mesurait 5 pieds de plus que le DC-6, avait un plancher de cabine renforcé, aucune fenêtre de fuselage et deux portes de fret s'ouvrant vers le haut - une juste derrière le cockpit et une derrière les ailes. Le premier DC-6A effectua son vol inaugural le 29 septembre 1949.

La première version militaire du DC-6A était le R6D-1 de l'US Navy. La Marine a commandé 65 DC-6A en 1950. 61 R6D-1 ont été livrés en 1952 et quatre R6D-1Z en 1954. Ils ont été utilisés comme transports logistiques (comme le R6D-1) ou comme transports VIP/personnel (comme le R6D- 1Z). Le R6D était utilisé par les escadrons de soutien tactique de la flotte VR-1 et VR-21. Quarante ont ensuite été transférés à l'USAF pour rejoindre les C-118A, opérant dans le cadre du service de transport aérien militaire, avec des équipages de la marine. En 1962, l'avion encore utilisé par la Marine devint le C-118B (R6D-1) ou le VC-118B (R6D-1Z).

L'USAF a commandé 101 appareils, leur donnant la désignation C-118A-DO. Ils étaient propulsés par quatre moteurs R-2800-52W de 2 500 ch, disposaient d'équipements militaires et pouvaient transporter 74 soldats ou 27 000 livres de fret. L'USAF a également obtenu les 40 avions transférés de l'US Navy. Le C-118A a été utilisé comme transport de personnel et de logistique par le Military Air Transport Service, qui est devenu plus tard le Military Airlift Command. Quand il a commencé à être remplacé par des transports à réaction dans le rôle de logistique, les C-118A restants ont été utilisés comme transports médicaux et de personnel.

DC-6A
Moteurs : Deux Wright R-1820-44
Puissance : 1 000 ch chacun
Envergure : 117 pieds 6 pouces
Longueur : 105 pieds 7 pouces
Hauteur : 28 pieds 8 pouces
Poids à vide : 49 767 lb
Masse maximale au décollage : 107 000 lb
Vitesse maximum:
Vitesse de croisière : 315 mph
Plafond de service :
Taux de montée : 1 010 pieds/min
Plage normale:
Portée maximale : 2 925 milles avec une cargaison de 28 188 lb ou 4 720 milles à vide


Contenu

L'armée de l'air des États-Unis a commandé le projet DC-6 en tant que XC-112 en 1944. L'Air Force voulait une version élargie et pressurisée du populaire transport C-54 Skymaster avec des moteurs améliorés. Au moment où le XC-112 a volé, la guerre était terminée et l'USAAF avait annulé son exigence.

Douglas a converti son prototype en un transport civil (rebaptisé YC-112A, présentant des différences significatives par rapport aux avions DC-6) de production ultérieure) et a livré le premier DC-6 de production en mars 1947. Cependant, une série de mystérieux incendies en vol (y compris le le crash mortel du vol United Airlines 608) a cloué au sol la flotte de DC-6 plus tard cette année-là. La cause s'est avérée être un évent de carburant situé à côté de l'admission de la turbine de refroidissement de la cabine. Tous les DC-6 en service ont été modifiés pour corriger le problème, et la flotte volait à nouveau après seulement quatre mois au sol.


Accidents et incidents[modifier | modifier la source]

VC-118 de Harry Truman, L'indépendance

Plusieurs DC-6 sont conservés dans les musées. Au total, il y a 147 avions survivants dont 47 en état de navigabilité.

  • Le plus connu est le VC-118 du président Harry S. Truman Indépendance (s/n 46-505), qui est conservé au National Museum of the United States Air Force, à Wright-Patterson Air Force Base à Dayton, Ohio. L'avion est exposé dans le hangar présidentiel du musée. ⎗]
  • Un DC-6B appartenant actuellement à Red Bull était autrefois le transport privé de luxe du président yougoslave Josip Broz Tito. ⎘]
  • En mars 2010, il y avait un C-118 situé dans la « cour à ossements » de MCAS Cherry Point, en Caroline du Nord. C'était autrefois l'avion officiel du commandant du Corps des Marines. L'avion a souvent été laissé ouvert aux intempéries et s'est un peu détérioré. L'intérieur est endommagé, mais la cellule est en grande partie intacte.
  • Le R6D initial de la Marine, le numéro de bureau ("BuNo") 128424, a été converti avec six autres Buno R6D de la série 128XXX en configuration de transport exécutif VC. BuNo 128424 a été livré à VR-21, NAS Barbers Point en février 1955 et est resté en service 28 Ł ⁄2 plus d'années jusqu'au 1er octobre 1983. Il a été utilisé comme transport de drapeau pour le commandant de la flotte américaine du Pacifique. BuNo 128424 est maintenant situé au National Museum of Naval Aviation à NAS Pensacola, en Floride.
  • Un C-118A fait partie de la collection du Jimmy Doolittle Air & Space Museum, situé à Travis Air Force Base à Fairfield, en Californie. Cet avion a d'abord servi dans l'US Air Force (s/n 51-17651), et a ensuite été transféré à l'US Navy (BuNo131602). ⎙]
  • Un DC-6B ZS-MUL #45329 nommé Empress of Suva est conservé dans une petite exploitation à Wallmanstahl, au nord de Pretoria en Afrique du Sud. Cet avion a été stocké à la base aérienne de Swartkop pendant plus de 10 ans. Après deux ans de restauration par des passionnés, il a été transporté à Wallmanstahl, où une piste temporaire a dû être construite.
  • Un USAF C-118 Liftmaster restauré est situé à Joint Base McGuire-Dix-Lakehurst, New Jersey. Cet avion est remarquable comme l'avion dans lequel Elvis Presley est revenu aux États-Unis après avoir servi dans l'armée américaine en Allemagne. Actuellement, depuis octobre 2014, [update] , en cours de restauration. ⎚]
  • Le DC-6B G-SIXC, construit en septembre 1958, a passé la majeure partie de sa vie en Asie du Sud-Est et réside maintenant à l'aéroport de Coventry, en Angleterre. Après avoir servi avec la CIA et Royal Air Lao, il a été acheté par le groupe Air Atlantique en 1987. Son dernier vol commercial a eu lieu le 26 octobre 2004, bien qu'il ait ensuite été présenté dans le film de James Bond 2006, Casino Royale. Ne volant plus, il a maintenant été transformé en un restaurant statique basé à l'aéroport de Coventry, sous le nom de "DC-6 Diner". ⎛]

Première exécution par chaise électrique

À la prison d'Auburn à New York, la première exécution par électrocution de l'histoire est effectuée contre William Kemmler, qui avait été reconnu coupable du meurtre à la hache de son amante, Matilda Ziegler.

L'électrocution comme moyen d'exécution sans cruauté a été suggérée pour la première fois en 1881 par le Dr Albert Southwick, un dentiste. Southwick avait été témoin d'un vieil ivrogne tué sans douleur après avoir touché les bornes d'un générateur électrique à Buffalo, New York. Dans la forme d'exécution courante à l'époque&# x2013mort par pendaison&# x2013, les condamnés étaient connus pour se pendre par le cou cassé jusqu'à 30 minutes avant de succomber à l'asphyxie.

En 1889, la loi sur l'exécution électrique de New York, la première du genre au monde, est entrée en vigueur, et Edwin R. Davis, l'électricien de la prison d'Auburn, a été chargé de concevoir une chaise électrique. Ressemblant étroitement à l'appareil moderne, la chaise Davis&# x2019 était équipée de deux électrodes, composées de disques métalliques maintenus ensemble par du caoutchouc et recouverts d'une éponge humide. Les électrodes devaient être appliquées à la tête et au dos du criminel&# x2019.

Le 6 août 1890, William Kemmler est devenu la première personne à être nommée à la présidence. Après avoir été attaché, une charge d'environ 700 volts a été délivrée pendant seulement 17 secondes avant que le courant ne tombe en panne. Bien que des témoins aient rapporté avoir senti des vêtements brûlés et de la chair carbonisée, Kemmler était loin d'être mort et un deuxième choc a été préparé. La deuxième charge était de 1 030 volts et a été appliquée pendant environ deux minutes, après quoi de la fumée a été observée provenant de la tête de Kemmler, qui était clairement décédé. Une autopsie a montré que l'électrode attachée à son dos avait brûlé jusqu'à la colonne vertébrale.


Présentation du DC-6 - Histoire

Le coin de la corrosion de Miami

Au printemps de mars 1986, je me suis rendu pour la première fois à l'aéroport international de Miami à la recherche de vieux avions-cargos et d'opérateurs de fret exotiques qui ont rendu l'aéroport si célèbre parmi les passionnés d'aviation européens. En prime, le sud de la Floride était un excellent endroit pour passer des vacances, avec son climat agréable et ses plages de sable blanc. Voyageant avec un budget serré, j'ai trouvé de bons motels propres le long du côté nord de l'aéroport de Miami N.W. 36e rue. Célèbre parmi les observateurs de l'aviation était le Miami-Airways Motel, qui avait de belles chambres avec climatisation et télévision pour 29,00 dollars la nuit. En bas de la rue se trouvait également le Viscount Motel avec de bons tarifs. En faisant le trajet aller-retour depuis le terminal, j'ai utilisé les bus de courtoisie gratuits de l'aéroport. L'autre avantage de séjourner au Miami Airways Motel, son emplacement était une marche vers la plupart des principales rampes de chargement le long de la 36e rue nord-ouest. Bien que la marche soit un moyen bon marché de voyager, ce n'était pas toujours le plus agréable en raison du temps extrêmement chaud et humide du sud de la Floride. Si, dans le budget du voyage, il était préférable de louer une voiture de location, j'ai préféré utiliser Alamo Rentals pour son concept de kilométrage illimité.

En face du Miami Airways Motel se trouvaient les installations de CAM Air et de Commodore Aviation. Au cours de certaines de mes visites précédentes, on pouvait généralement trouver quelques cargos CAM Air Lockheed L-188 Electra. Soit ils étaient en maintenance en ligne, soit alignés sur la rampe en attendant la cargaison. En haut de la route à Curtis Parkway, j'ai tourné à gauche et j'ai marché jusqu'à l'installation d'aviation de Seckman. L'accès à la rampe à l'époque était facile à obtenir et avant que je le sache, je me trouvais face à face avec quelques PBA DC-3 et un YS-11.

Cam Air Aviation Internationale
N402GN L-188CF 1085 Esprit d'Amérique
N405GN L-188CF 1094 CAM Air
N667E L-188CF 1131 CAM Air
N665F L-188AF 1100 CAM Air
N664F L-188AF 1066 wfu-pas de moteurs
N188CL B727-44 18893 CAM Air
N356QS B727-21F 19258 Émeri
N570UA B727 Émeri
N74KW C-53 7317 Pro Air
N14931 DC-3 2118 Pro Air

Riche International N4809E DC-8-55F 45762 Boereas Corp Arrow Air couleurs N1807 DC-8-62CF 45904 Flèche N163CA DC-8-62 45955 IAL ex JAL YV-128C DC-8-54 45861 IAL ex Air Canada N905AX DC-9-32CF 47147 Express aéroporté

Le long de la Curtis Parkway, qui était en fait une rue à sens unique, se trouvait l'un des célèbres opérateurs de fret de Miami nommés : Bellomy Lawson Aviation. (BL) qui utilisait une flotte de Douglas DC-6 à l'aspect minable. Je me souviens que les rampes et la plate-forme BL étaient toujours recouvertes d'huile noire.
Toute la maintenance et le chargement ont été effectués à l'air libre, ce qui a créé de nombreuses opportunités de photos. Bellomy Lawson était l'un des plus anciens opérateurs de DC-6 à Miami et son histoire remonte au temps, lorsque les deux pères fondateurs Harold Bellomy et Charles Lawson se sont rencontrés pour la première fois en 1962 à L.B. Smith, un opérateur fixe basé à Miami.
Au début, les deux hommes ont créé une entreprise qui convertissait d'anciens transports militaires tels que les lodestars C-60 en configuration exécutive. Un an plus tard, LB Smith a été mis en liquidation et Bellomy et Lawson ont uni leurs forces et créé leur propre entreprise à l'aéroport de Miami. Ils ont décidé de développer leur propre conversion de fret DC-6 approuvée par la FAA et simultanément BL a commencé ses opérations de fret dans les Caraïbes et la basse Floride. Ils avaient également des droits d'affrètement programmés sur les îles Turques et Caïques, la Jamaïque, les îles Caïmans, le Belize, le Guatemala, le Honduras et El Salvador.
Bellomy Lawson n'était pas une véritable compagnie aérienne en tant que telle, mais plutôt une société holding au nom de deux éléments majeurs de l'activité du transport aérien. Les opérations de la compagnie aérienne ont été nommées « Aerial Transit » qui était un transporteur FAA Part 121, formé en 1983 après que BL a vendu son ancienne compagnie aérienne « Challenge Air Transport ». À son apogée, BL exploitait neuf DC-6 et un seul Curtis C-46 et employait 80 personnes, dont 24 pilotes.

Bellomy Lawson Aviation
N45501 DC-6 45551 wfu métal nu
N91BL DC-6BF 45319
N92BL DC-6BF 43825
N93BL DC-6BF 44109
N87BL DC-6A 44633
N94BL DC-6BF 43842
N98BL DC-6A 45227
N1304S DC-6BF 43739 Turks Air en location

Le prochain endroit intéressant à visiter était la prochaine sortie du grand dôme comme le hangar de Pan Aviation. Habituellement, une paire de vieux Boeing B707 ornait la grande plate-forme devant le hangar. Cette rue sans issue abritait d'intéressantes compagnies de fret, dont l'une appelée Agro Air, un opérateur de fret dominicain qui utilisait deux Boeing C-97 Stratocruisers. Les petits hangars à marchandises d'Agro Air étaient facilement négligés. Les gens d'Agro étaient un peu étranges et n'étaient pas contents de moi, on m'a refusé l'accès à la rampe. J'ai pris quelques photos de leur nouveau C-97 (N197KC) qui était en train d'être converti en cargo. A côté se trouvait le hangar de TAN Cargo avec généralement un Tan Sahsa Lockheed L-188 Electra sur la rampe.

Argo Air + rampe de stockage
HI-468 C-97G 17026 Argo Air
HI-473 C-97G 17107 Argo Air
N197KC C-97 converti en cargo
HI-143 DC-8-33F 45387 ex Aeromar wfu
HI-452 DC-8-51 45410 ex Delta wfu
HI-372 B720-022 17915 ex Aeromar wfu
HI-427 DC-8-54F 45684 ex Aeromar wfu
N54FA DC-8-54F 45637 Barclay ABC wfu
N4489M DC-8 wfu
N580JC DC-8-21 45594 ex JFC Enterprises - wfu

Le prochain virage le long de la NW 36th street abritait l'un des opérateurs de fret les plus légendaires de Miami, Trans-Air-Link (TAL) utilisant une flotte de Douglas DC-6 et un seul Douglas DC-7C. Normalement, prendre des photos n'était pas un problème, mais lors d'une de mes premières visites, on m'a refusé l'accès à la rampe, en raison d'un incident de contrôle de la rampe, où quelques sacs de drogue ont été trouvés derrière la cloison arrière du DC-7C (N869TA). Personne ne savait depuis combien de temps la drogue était dans l'avion et à qui elle appartenait. TAL a été fondée par John et Gary Balnicki, père et fils et propriétaires de Florida Atlas Aircraft Corporation, un revendeur de pièces détachées de cellules et de moteurs haut de gamme. Délivré avec un certificat d'exploitation de la partie 125 de la FAA le 5 mai 1981, TAL est devenu le premier transporteur tout-cargo de la région sud, qui est ensuite devenu la partie 91. TAL a commencé à voler avec un ancien VASP DC-6A N779TA et offrait une capacité de 30 000 livres sur le marché de la location dans et autour des Caraïbes.
Début 1982 un deuxième DC-6 (ex Ladeco-Chili) N841TA était ajouté.
L'activité principale de TAL était le travail à façon pour d'autres compagnies aériennes et expéditeurs de fret. Son premier contrat régulier était le « grocery run », un service hebdomadaire vers Providenciales, les îles Turques et Caïques. En janvier 1983, TAL a reçu son certificat Part 121 dont elle avait tant besoin, ce qui lui a permis d'opérer en tant que transporteur supplémentaire régulier. Cette même année, le vieux KAR-Air « swing-tail » DC-6 N867TA rejoint la flotte. Deux ans plus tard, en janvier 1985, un quatrième DC-6 N870TA rejoint la flotte TAL en pleine croissance pour la capacité supplémentaire si nécessaire. L'activité de fret a rapidement prospéré. Les TAL DC-6 étaient loués par d'autres transporteurs basés à Miami, tels que les compagnies aériennes Universal pour des charters réguliers ou ponctuels. L'ajout suivant à la flotte de TAL a été une surprise, Gary Balnicki à l'époque, le président de TAL, était préoccupé par la capacité quelque peu limitée du DC-6 de 20 000 livres pour certaines des principales routes. Fin février 1985, TAL a conclu un accord pour acheter l'ex: Affretair DC-7C qui est devenu Trans Air-link Flagship N869TA. Avec 35 000 livres, elle desservait la route principale de TAL vers la Jamaïque Kingston.
Mai 1986 voit l'arrivée du cinquième DC-6 (ex DHL) N872TA entré en service. Au cours de cette année, TAL a introduit un service régulier DC-6 vers San Juan et ensuite vers les îles St Thomas et Sint Maarten.

N106DH DC-6A 44668 ex DHL a été converti en spécification TAL
N105DH DC-6A 43571 ex Pacific Air Transport
N779TA DC-6A/C 45529
N117PM DC-6 42866 ex Brokers Inc
N869TA DC-7CF 45188
N861TA DC-6A 43522 Titres Universal Air
N870TA DC-6A 45518
N53NA DC-3 27202/15757 Voies aériennes du Nord
N47315 DC-3
N7001 PV1
N55CA DC-6BF 45328 FA Conner

La prochaine sortie à NW 36th Street a fourni des hangars de fret et des rampes intéressants de différents opérateurs de fret latino-américains. La première rampe abritait des DC-6 de Dominica Air Cargo et Vortex Inc. (N11VX), qui étaient peints aux couleurs de la maison Douglas et le nom « Spirit of Douglas » sur sa queue. À côté, il y avait un DC-6 (YS-05C) pas très élégant d'Aesa El Salvador qui devait faire l'objet d'un contrôle mineur.

La dernière voie de service sur NW 36th Street était la maison de Southern Air Transport (SAT) et FA Conner Aviation. La rampe SAT était principalement remplie d'une flotte de C-130 et B707 blancs qui pouvaient normalement être photographiés depuis la clôture. À FA Conner, j'ai essayé d'obtenir l'accès à la rampe mais cela m'a été refusé, prendre des photos s'est avéré très difficile car l'ancienne flotte de DC-6 était étroitement garée. La seule façon d'obtenir de bonnes photos était de l'autre côté du centre de fret du Nord-Ouest.

Le dernier endroit le long de la NW 36th Street était le célèbre Miami Corrosion Corner ou parfois appelé Cockroach corner. Bien que lors de ma visite (mars 1986), le coin soit en déclin et que de nombreuses entreprises soient parties et/ou ont fait faillite, il abritait quand même quelques avions cargo intéressants. Lors de ma première visite, j'ai vu un vieux DC-7 (N74175) se reposer à côté d'un CL-44 (HC-BHS) qui n'allait clairement nulle part, leur dernier jour était compté ! Corrosion Corner avait un petit hangar à marchandises, qui portait une grande enseigne portant le nom de Transport-Aereo Dominicana SA. Plusieurs DC-6, C-46 et Dc-3 jonchaient la rampe imbibée d'huile.

Coin de corrosion
N718UA DC-8-32 45384 ex IAL
N651TF B707-351B 18586 Séparation d'air
HC-BHS CL-44D4 14 AECA Carga wfu
N74175 DC-7CF 44883 ex Fleming wfu
N2442H G-73 Canard colvert J13
HI-196 C-46A 261 stocké
HI-454 DC-6A COMMERCE
N2685W DC-3 33010 B Voies aériennes

Afin d'obtenir une image plus complète de tous les hélices et avions à réaction en visite. Je reproduis par la présente mon journal d'origine entre 05 au 29 mars (1986). La plupart des avions ont été repérés le long de la NW 36th Street.


Compagnies aériennes d'après-guerre

Après la guerre, de nombreuses compagnies aériennes ont cherché un remplaçant du DC-3 mis à jour à utiliser sur les vols courts à intermédiaires. Les Britanniques ont construit 163 exemplaires du gros bimoteur Vickers Viking, un transport non pressurisé de 24 à 27 sièges (modifié plus tard pour transporter de 34 à 38 passagers) qui naviguait agréablement à 200 miles (320 km) par heure sur les routes européennes et celles de de nombreux pays du Commonwealth. Cependant, ni les fabricants britanniques, français, italiens ou européens n'ont eu beaucoup de succès contre les conceptions américaines. Par exemple, Consolidated Vultee Aircraft Corporation, plus connue sous le nom de Convair, a construit la série bimoteur rapide 240/340/440, avec train d'atterrissage tricycle à la mode, qui a vendu plus de 1 000 modèles entre 1947 et 1956, ainsi que plusieurs centaines de versions militaires qui souvent réintégré la fonction publique. Les Convairs avaient une vitesse de croisière maximale de 280 miles (450 km) par heure, et leurs cabines pressurisées offraient un confort inhabituel à 40 à 50 passagers (selon le modèle) sur les petits marchés aériens du monde entier. Les conversions ultérieures de turbopropulseurs ont maintenu le type en service pendant plusieurs décennies.

Au cours de cette période, l'Union soviétique a considéré à la fois l'aspect pratique et la politique de son vaste réseau interne Aeroflot. A la fin des années 1930, le pays s'était doté d'un transport à la pointe de la technologie en signant un accord de licence pour construire le Douglas DC-3, équipé de moteurs soviétiques. Bien que de nombreux exemples aient continué à servir dans les années d'après-guerre, ils ont finalement été remplacés par l'Ilyushin Il-12, un transport bimoteur non pressurisé doté d'un train d'atterrissage tricycle rétractable. Un modèle plus grand, l'Il-14, est entré en service dans les années 1950. Considérés comme lents et technologiquement peu sophistiqués selon les normes modernes, ces avions ont joué un rôle idéologique dans la guerre froide en parant aux importations occidentales. La production a eu lieu dans les pays du bloc communiste, les séries Il-12 et Il-14 se comptent par milliers, servant de transports militaires ainsi que l'épine dorsale des opérations Aeroflot et des tâches civiles en Europe de l'Est. Ils opéraient en Chine et étaient fournis aux gouvernements d'Afrique et d'Asie, où les Soviétiques souhaitaient étendre leur influence.

Les transports Il-12 et Il-14 avaient des vitesses de croisière d'environ 200 miles (320 km) par heure et pouvaient transporter de 27 à 32 passagers sur des routes allant jusqu'à 300 miles (480 km). Dans toute l'Union soviétique, cette performance apparemment modeste a très bien servi. Chaque région du pays comprenait des villes et des villages qui manquaient souvent à la fois de services ferroviaires et des avantages de routes praticables en tout temps. Les rivières offraient souvent un bon itinéraire de transport alternatif, mais les longs hivers russes et les conditions généralement difficiles signifiaient généralement qu'elles étaient gelées ou caractérisées par des inondations saisonnières et des canaux de navigation changeants. Par conséquent, les horaires d'Aeroflot – avec ses tarifs bon marché subventionnés – constituaient les seules liaisons de transport et de communication raisonnablement fiables tout au long de l'année. Les grands transports à longue distance répondaient au besoin immédiat – et crucial – d'arrangements de voyage pratiques et opportuns qui reliaient des milliers de grands et petits centres de population les uns aux autres et aux réseaux nationaux de passagers. Les solides transports Il-12 et Il-14 étaient encore visibles dans les aéroports dans les années 1980.

Après 1945, Douglas a introduit son DC-6 pressurisé pour correspondre à la Lockheed Constellation sur les routes nationales et internationales. Alors qu'ils cherchaient énergiquement à vendre à des compagnies aériennes étrangères rivales, les fabricants américains se sont constamment lancés dans des concours de va-et-vient pour améliorer leurs produits. Étant donné que le marché nord-américain des avions de ligne générait une production en grand volume, les coûts unitaires sont restés bas et ils sont devenus très compétitifs par rapport aux transports européens. Finalement, les performances, la qualité et la valeur des conceptions américaines d'après-guerre ont conduit à leur présence dominante dans les flottes aériennes des principaux transporteurs à l'étranger. Dans l'espoir de conquérir des parts de marché, Boeing a utilisé des composants majeurs du bombardier B-29 et de l'avion cargo/citerne C-97 pour construire le Stratocruiser, un avion qui offrait un luxe inégalé aux voyageurs aériens à la fin des années 40 et au début des années 50. Sa fameuse cabine spacieuse pouvant accueillir 55 passagers et son bar/lounge, accessible par un escalier en colimaçon menant au pont inférieur, ont fait sensation. Pan Am et British Overseas Airways Corporation (BOAC) ont rapidement introduit des Stratocruisers sur des routes de premier plan à travers l'Atlantique Nord. Cependant, même le Stratocruiser s'est évanoui face aux avions de ligne à moteur à pistons meilleurs et plus rapides de Douglas et Lockheed.

Mais les horaires transcontinentaux aux États-Unis incluaient invariablement un arrêt pour le carburant en route. Les vols transatlantiques entre New York et l'Europe nécessitaient généralement un ravitaillement à Terre-Neuve, en Islande ou en Irlande. Ces contraintes ont commencé à s'évaporer dans les années 1950 avec le Lockheed Super Constellation et le Douglas DC-7. Les versions ultimes sont apparues en 1956-1957 sous le nom de DC-7C, connu sous le nom de « Seven Seas », qui était capable d'effectuer des vols transatlantiques sans escale dans les deux sens, et le Lockheed 1649A Starliner, qui pouvait voler sans escale sur les routes polaires de Los Angeles à L'Europe . Le Starliner transportait 75 passagers à des vitesses de 350 à 400 miles (560 à 640 km) par heure. Chacun de ses moteurs en étoile Wright turbocompound développait 3 400 chevaux. Avant l'introduction des transports à réaction, ces avions robustes ont transformé la dynamique du transport aérien et sont restés en service auprès des principales compagnies aériennes jusqu'à la fin des années 1960.


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Commentaires:

  1. Vail

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  3. Corbett

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