Compte de témoin oculaire du survivant du Titanic

Compte de témoin oculaire du survivant du Titanic

En 1935, un survivant du Titanic raconte son expérience à bord du navire maudit. Lors de son voyage inaugural de Southampton, en Angleterre, à New York, le RMS Titanic a heurté un iceberg et a coulé au large des côtes de Terre-Neuve le 15 avril 1912, tuant plus de 1 500 passagers.


Le Titanic, un siècle plus tard

Un M effrayantust-Lire Acompte

Jack Thayer était un passager de première classe de 17 ans sur le RMS Titanesque, voyageant avec ses parents cette nuit fatidique du 15 avril 1912. Il a miraculeusement survécu après une lutte épique dans les eaux glaciales. Sa mère a pu embarquer sur l'un des canots de sauvetage, mais malheureusement, son père John Thayer a péri. Jack a obtenu son diplôme de l'Université de Pennsylvanie quatre ans plus tard. En 1940, il a décrit ses expériences déchirantes sur le célèbre navire dans un livre auto-édité, dont 500 exemplaires ont été imprimés pour la famille et les amis. L'océanographe Robert Ballard l'a utilisé pour déterminer l'emplacement de la Titanesque et a prouvé que le navire s'était fendu en deux lorsqu'il a coulé, contrairement à la croyance populaire.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les deux fils de Jack se sont enrôlés dans les forces armées. Edward, l'aîné, a été tué en 1943 lors de la guerre du Pacifique. Lorsque la nouvelle est parvenue à Thayer, il est devenu extrêmement déprimé et s'est suicidé le 20 septembre 1945 à l'âge de 50 ans, le même âge que son père lorsqu'il est décédé sur le RMS. Titanesque.

Thayer’s compte de première main dramatique sur le RMS Titanesque avait été oublié pendant des décennies jusqu'à récemment, après que l'un des exemplaires originaux ait été retrouvé par le rédacteur en chef du Revue de Paris et un parent éloigné des Thayer.

Une histoire de survivant, qui se distingue par sa puissance brute et son authenticité déchirante, sera publié en mai 2012 par Thornwillow Press pour marquer le centenaire du naufrage du célèbre navire.

Le NY Post a publié le 8 avril 2012 un extrait de l'histoire inimaginable de Thayer :

Le RMS Titanic de la White Star Line, le plus grand navire que le monde ait jamais connu, a quitté Southampton pour son voyage inaugural à New York, le 10 avril 1912. Il a été construit par MM. Harland et Wolff, à Belfast. C'était un navire en acier fabriqué de dimensions gigantesques, immatriculé à Liverpool, sa jauge brute était de 46 328 tonnes, sa longueur hors tout était de 882 pieds, avec une largeur de 92 pieds et une profondeur de 65 pieds. La distance entre la quille et le sommet des cheminées était de 175 pieds.

Il avait un double fond s'étendant sur toute la longueur du navire, avec un espace de cinq à six pieds entre les plaques intérieure et extérieure, et était divisé en 16 compartiments étanches, avec accès à chaque compartiment par des portes étanches. Le gouvernail seul pesait 100 tonnes. Il était entraîné par trois énormes vis, celle du centre pesant 22 tonnes, les deux autres 38 tonnes chacune, et était capable de faire 23 nœuds. Le dernier mot du luxe, on la croyait insubmersible.

Le capitaine EJ Smith, son commandant, commodore de la flotte de la White Star Line, en était à son dernier aller-retour depuis Southampton, avant de devoir prendre sa retraite sur l'âge. Au cours de ses 38 années de service, il n'avait jamais eu d'accident grave. Au cours de ce voyage, il avait sous lui un splendide effectif d'officiers et d'hommes.

Le Titanic avait un certificat de passager pour transporter 3 547 passagers et membres d'équipage. Elle transportait 16 canots de sauvetage et quatre bateaux pliables Engelhart, qui avaient tous une capacité totale de transport de 1 167 personnes, soit environ 60 à 65 dans chaque bateau. Elle portait 3 560 bouées de sauvetage ou leur équivalent.

Lors de ce voyage inaugural, le navire a transporté un total de 2 208 personnes, dont 1 316 passagers et 892 membres d'équipage. Il y avait 332 passagers de première classe, 277 passagers de deuxième classe et 709 passagers de troisième classe. J'ai dans mon coffre-fort une liste originale des passagers de première classe. Il a été emporté du navire dans la poche du pardessus porté par ma mère.

Mon père, John B. Thayer, deuxième vice-président de la Pennsylvania Railroad, ma mère, Mirian Longstreth Morris Thayer, la femme de chambre de ma mère, Margaret Fleming, et moi étions tous dans un groupe qui a navigué en première classe depuis Southampton.

Nous n'avions plus qu'à descendre l'étroit chenal et commencions à avancer par nos propres moyens, lorsque nous croisâmes le paquebot américain USS St. Paul, amarré au RMS Oceanic qui longeait le quai. La succion créée par notre hélice bâbord, alors que nous tournions dans le chenal étroit, a brisé les solides câbles l'amarrant à l'Océanic, faisant pivoter sa poupe vers nous à un rythme rapide. Il semblait qu'il y aurait sûrement une collision. Sa poupe ne pouvait pas être à plus d'un mètre ou deux de notre côté. Cela nous a presque touché. Heureusement, l'effort combiné de plusieurs remorqueurs, qui l'avaient rapidement amarré, a tiré sa poupe vers l'arrière.

Cette collision évitée de justesse a été considérée comme un mauvais présage par tous ceux qui sont habitués à la mer.

Nous avons fait escale à Cherbourg, et de là nous sommes allés à Queenstown. Nous avons quitté Queenstown à 13h30 dans l'après-midi du jeudi 11 avril. Le temps était clair et clair, le navire somptueux, la nourriture délicieuse. Presque tout le monde comptait les jours jusqu'à ce que nous voyions la Statue de la Liberté.

J'occupais une cabine attenante à celle de mon père et de ma mère sur le côté bâbord du pont "C" et, inutile de dire, à 17 ans, j'étais partout sur le navire.

Le dimanche 14 avril s'est levé clair et clair. Il semblait que nous allions passer une autre journée très agréable. J'ai passé la majeure partie de cette journée à me promener sur les ponts avec ma mère et mon père. Nous avons eu de brèves conversations avec de nombreux autres promeneurs, parmi lesquels je me souviens particulièrement de J. Bruce Ismay, président du conseil d'administration et directeur général de l'Oceanic Steam Navigation Company, Limited, propriétaires de la White Star Line Thomas Andrews, l'un des designers et Charles M. Hays, qui était président du Grand Trunk Railway of Canada avec qui nous avons tous passé beaucoup de temps.

Il est devenu sensiblement plus froid au fur et à mesure que l'après-midi avançait. Je me souviens que M. Ismay nous a montré un fil concernant la présence de glace et fait remarquer que nous n'atteindrions cette position que vers 21 heures. Nous sommes allés dans nos cabines vers 6h30 pour nous habiller pour le dîner. Mon père et ma mère ont été invités à dîner ce soir-là, alors j'ai dîné seul à notre table habituelle.

Après le dîner, j'étais en train de savourer une tasse de café, lorsqu'un homme d'environ 28 ou 30 ans s'est arrêté et s'est présenté comme étant Milton C. Long, fils du juge Charles M. Long, de Springfield, Massachusetts. Il voyageait seul. Nous avons parlé ensemble pendant une heure environ. Ensuite, j'ai mis un pardessus et j'ai fait quelques tours sur le pont.

Il faisait beaucoup plus froid. C'était une nuit brillante et étoilée. Il n'y avait pas de lune et je n'ai jamais vu les étoiles briller plus fort, elles semblaient sortir du ciel, scintillantes comme des diamants taillés. Une brume très légère, à peine perceptible, flottait au-dessus de l'eau. J'ai passé beaucoup de temps sur l'océan, mais je n'ai jamais vu la mer plus calme qu'elle ne l'était cette nuit-là. Elle ressemblait à un étang de moulin et avait l'air aussi innocent que le grand navire ondulait tranquillement à travers elle.

Je suis allé sur le pont du bateau - il était désert et solitaire. Le vent sifflait à travers les haubans, et une fumée noirâtre s'échappait des trois cheminées avant. La quatrième cheminée était un mannequin pour la ventilation. C'était le genre de nuit qui rendait heureux d'être en vie.

Vers 11 heures, je suis descendu dans ma cabine. Après une courte conversation avec mon père et ma mère, et leur avoir dit bonsoir, je suis entré dans ma chambre pour mettre un pyjama en espérant avoir une autre nuit de repos délicieuse comme les quatre précédentes.

Le navire était si grand et étendu que tout ce que je peux dire sur la tragédie n'est qu'une petite partie de tout ce qui s'est réellement passé. Je vais essayer de raconter tout ce que j'ai réellement vu ou entendu, ou entendu des autres et vérifié par la suite.

Nous naviguions à 22 ou 23 nœuds, sans réduire du tout la vitesse, malgré les nombreux avertissements de présence de glace, arrivés d'autres navires dans l'après-midi et la soirée.

Nous étions sortis pour une course record.

J'avais appelé « Bonne nuit » à mon père et à ma mère dans la pièce voisine. Afin d'avoir beaucoup d'air, j'avais entr'ouvert le port, et la brise passait avec un petit sifflement bourdonnant.

Il y avait la pulsation rythmique régulière des moteurs et des vis, dont la sensation et le soulèvement deviennent une seconde nature, après quelques heures de mer. C'était une bonne nuit pour dormir, et avec l'air et l'exercice de la journée, j'avais sommeil.

J'ai remonté ma montre — il était 23 h 45 — et j'étais sur le point de me mettre au lit quand j'ai semblé osciller légèrement. J'ai tout de suite réalisé que le navire avait viré à bâbord comme s'il avait été doucement poussé. Si j'avais eu un verre d'eau à ras bord dans ma main, pas une goutte n'aurait été renversée, le choc était si léger.

Presque instantanément, les moteurs se sont arrêtés.

Le calme soudain était surprenant et inquiétant. Comme le calme tamisé d'une voiture-lit, à l'arrêt, après une course continue. Pas un bruit à part la brise qui siffle dans le port entrouvert. Puis il y eut le bruit lointain de pas qui couraient et des voix étouffées, alors que plusieurs personnes se précipitaient dans le passage. Très vite, les moteurs redémarrèrent — lentement — non pas avec la vibration vive à laquelle nous étions habitués, mais comme s'ils étaient fatigués. Après très peu de révolutions, ils s'arrêtèrent à nouveau.

Je me précipitai dans mon lourd pardessus et enfilai mes pantoufles. Tout excité, mais ne pensant pas que quelque chose de grave s'était produit, j'ai dit à mon père et à ma mère que "je montais sur le pont pour voir le plaisir." Père a dit qu'il mettrait ses vêtements et qu'il viendrait me rejoindre. Il faisait très froid.

Je me promenais sur le pont en regardant par-dessus le côté de temps en temps. Autant que je pouvais voir, il n'y avait rien à voir, sauf quelque chose éparpillé sur le pont du coffre à l'avant, dont j'appris plus tard que c'était de la glace. Il n'y avait aucun signe d'un gros iceberg.

Seulement deux ou trois personnes étaient sur le pont quand je suis arrivé, mais beaucoup se sont rapidement rassemblés. Mon père m'a rejoint très vite. Lui et moi avons fait le tour du pont en essayant de découvrir ce qui s'était passé et avons finalement trouvé l'un des membres de l'équipage qui nous a dit que nous avions heurté un iceberg, qu'il a essayé de nous signaler, car nos yeux n'étaient peut-être pas habitués à l'obscurité après être arrivés. hors du navire illuminé.

Le navire a pris une très légère gîte à tribord. Nous ne le savions pas pour le moment, mais nous avons appris par la suite que l'iceberg avait probablement éventré quatre de ses plus grands compartiments avant du côté tribord et aussi que si nous avions seulement heurté la glace de front, au lieu de tenter une tentative trop tard pour l'éviter, le navire aurait vraisemblablement survécu à la collision.

Environ 15 minutes après la collision, il a développé une gîte à bâbord et a été nettement enfoncé par la tête.

Ici, nous étions à 800 milles de New York, au large des Grands Bancs, notre position latitude 41 degrés, 46 minutes nord, longitude 50 degrés, 14 minutes ouest. Personne n'a encore pensé à de sérieux problèmes. Le navire était insubmersible.

Il était maintenant un peu plus de minuit. Mon père et moi sommes venus du pont froid vers le couloir ou le salon. Il y avait pas mal de gens qui se posaient des questions les uns sur les autres d'une manière hébétée. Personne ne semblait savoir quoi faire ensuite.

Nous avons vu, au passage, M. Ismay, M. Andrews et quelques officiers du navire. M. Andrews nous a dit qu'il n'avait pas donné au navire beaucoup plus d'une heure à vivre. Nous pouvions à peine le croire, et pourtant s'il le disait, cela devait être vrai. Personne n'était mieux qualifié pour le savoir.

J'étais encore juste vêtue d'un pyjama et d'un pardessus. Vers 00h15. les stewards ont fait circuler le mot pour que chacun s'habille entièrement et enfile des gilets de sauvetage, qui se trouvaient dans chaque cabine. Nous descendîmes tout de suite en bas et trouvâmes ma mère et sa bonne toute habillées. Je me suis précipité dans mes vêtements - un costume et un gilet en tweed verdâtre chaud avec un autre gilet en mohair sous mon manteau. Nous avons tous attaché des gilets de sauvetage, qui étaient de très gros gilets en liège épais. Par-dessus, nous mettons nos pardessus.

Nous nous sommes ensuite précipités vers le salon sur le pont "A", qui était maintenant bondé de gens, certains debout, d'autres pressés, certains poussant sur le pont. Mon ami Milton Long est passé à ce moment-là et a demandé s'il pouvait rester avec nous. Il y avait beaucoup de bruit. Le groupe jouait des airs entraînants sans apparemment recevoir beaucoup d'attention du public inquiet et inquiet.

Nous sommes tous sortis sur le pont "A", essayant de trouver où nous devions aller. Ils découvraient alors les bateaux et se préparaient à les faire sortir. Tout était assez ordonné, et l'équipage au moins semblait savoir ce qu'ils faisaient.

Il était maintenant environ 00h45. Le bruit était génial. Le grondement vibrant de la vapeur d'échappement soufflant à travers les soupapes de sécurité était assourdissant, en plus de quoi ils avaient commencé à envoyer des fusées. Il y avait de plus en plus d'action. Après être restés là pendant quelques minutes, parlant au-dessus du vacarme, essayant de déterminer ce que nous devrions faire ensuite, nous avons finalement décidé de retourner dans le couloir bondé où il faisait chaud.

Peu de temps après, nous avons entendu les stewards passer le mot « toutes les femmes à bâbord ». Nous avons ensuite dit au revoir à ma mère en haut des escaliers sur le pont "A" et elle et la femme de chambre sont sorties sur le côté bâbord de ce pont, soi-disant pour monter dans un canot de sauvetage. Père et moi sommes sortis à tribord, observant ce qui se passait autour de nous. Il semblait que nous attendions toujours des commandes et aucune commande n'arrivait jamais. Personne ne connaissait la position de son embarcation, car aucun exercice d'embarcation de sauvetage n'avait eu lieu. Les hommes n'avaient pas encore commencé à abaisser les canots de sauvetage avant tribord, qui étaient au nombre de quatre. Le bruit a continué. Le pont semblait bien éclairé.

Des gens comme nous se tenaient juste là, à l'écart. Les chauffeurs, les stewards de salle à manger et quelques autres membres de l'équipage étaient alignés, attendant les ordres. Les passagers des deuxième et troisième classes affluaient sur le pont depuis la poupe, augmentant la foule déjà nombreuse.

Finalement, nous avons pensé que nous ferions mieux de demander si maman avait pu ou non obtenir un bateau. Nous entrâmes dans le vestibule et rencontrâmes par hasard le maître d'hôtel de la salle à manger. Il nous a dit qu'il venait de voir ma mère, et qu'elle n'avait pas encore été mise dans un bateau. Nous l'avons trouvée et on nous a dit qu'ils chargeaient les bateaux avant du côté bâbord depuis le pont inférieur. Le navire avait une gîte importante à bâbord, ce qui laissait un assez grand espace entre le côté du navire et les canots de sauvetage, se balançant au-dessus de l'eau. bateaux. Nous avons procédé à la plate-forme ci-dessous. Le père, la mère et la servante devançaient Long et moi-même.

Le salon sur le pont « B » était rempli d'une foule nombreuse, et alors que nous franchissions la porte menant au pont, des gens se sont mis entre mon père et ma mère et Long et moi. Long et moi ne pouvions pas nous rattraper et étions entièrement séparés d'eux. Je n'ai plus jamais revu mon Père.

Nous les cherchâmes en suivant l'endroit où les bateaux du port étaient chargés, mais nous ne vîmes rien ni du père ni de la mère. Pleinement convaincus qu'ils avaient tous les deux réussi à embarquer dans un bateau, Long et moi sommes retournés dans le salon à tribord, pensant à ce que nous devions faire, sans chercher du tout mon père.

Il devait être environ 1h25 du matin. Le navire était descendu par la tête avec de l'eau recouvrant entièrement sa proue. Il est progressivement sorti de sa gîte à bâbord, et a plutôt une légère gîte à tribord. L'équipage avait commencé à charger et à abaisser les bateaux tribord avant. Ceux-ci pouvaient contenir plus de 60 personnes, mais les officiers avaient peur de les charger à pleine capacité, alors qu'ils étaient suspendus par des chutes, proue et poupe, à 60 pieds au-dessus de l'eau. Ils ont pu se déformer ou se briser à cause des chutes.

Les canots de sauvetage arrière, quatre à bâbord et quatre à tribord, avaient déjà quitté le navire. L'un des premiers bateaux à partir ne transportait que 12 personnes, Sir Cosmo et Lady Duff Gordon, et 10 autres. La plupart des bateaux étaient chargés d'environ 40 à 45, à l'exception des derniers à partir, qui étaient chargés à pleine capacité.

On pouvait voir les bateaux qui avaient déjà quitté le navire, debout à environ cinq ou six cents mètres.

Apparemment, il n'y avait qu'une seule lumière, autour de laquelle la plupart d'entre eux se rassemblaient. Ils étaient clairement visibles et semblaient très en sécurité sur cette mer calme.

Sur le pont, la vapeur d'échappement grondait toujours. Les lumières étaient encore fortes. Le groupe, avec des gilets de sauvetage, jouait toujours. La foule était assez ordonnée. Notre propre situation était trop pressante, la scène trop kaléidoscopique pour que je puisse conserver une image détaillée du comportement individuel.

J'ai vu un homme franchir la porte sur le pont avec une bouteille pleine de gin Gordon. Il le mit à sa bouche et le vida pratiquement. Si jamais je m'en sors vivant, pensai-je, il y a un homme que je ne reverrai jamais.

Il s'est apparemment frayé un chemin dans l'un des deux derniers bateaux, car il a été l'un des premiers hommes que j'ai reconnus en atteignant le pont du RMS Carpathia. Quelqu'un m'a dit par la suite qu'il était un sénateur d'État ou un membre du Congrès de Virginie ou de Virginie-Occidentale.

Il y a eu quelques perturbations lors du chargement des deux derniers bateaux tribord avant. Une grande foule d'hommes se pressait pour y entrer. Il n'y avait pas de femmes à ce que je pouvais voir. J'ai vu Ismay, qui avait aidé au chargement du dernier bateau, s'y enfoncer. C'était vraiment chacun pour soi.

De nombreux membres de l'équipage et des hommes de la base étaient alignés, sans apparemment penser à essayer de monter dans un bateau sans ordre. Le commissaire de bord H.W. McElroy, aussi brave et aussi bon homme que jamais, se tenait debout dans l'avant-dernier bateau, le chargeant. Deux hommes, je pense qu'ils étaient des stewards de salle à manger, sont tombés dans le bateau depuis le pont au-dessus. Alors qu'ils sautaient, il a tiré deux fois en l'air. Je ne crois pas qu'ils aient été touchés, mais ils ont été rapidement jetés dehors. McElroy n'a pas pris de bateau et n'a pas été sauvé. Je dois dire que tout cela s'est déroulé sur le pont « A », juste sous le pont du bateau.

Long et moi avons débattu pour savoir si nous devions ou non nous frayer un chemin dans l'un des deux derniers bateaux. Nous pouvions presque voir le navire descendre lentement par la tête. Il y avait tellement de confusion que nous ne pensions pas qu'ils atteindraient l'eau du bon côté et avons décidé de ne pas l'essayer. Je ne sais pas ce que je pensais pouvoir arriver, mais nous n'avions pas perdu espoir.

Nous nous sommes penchés sur le côté pour regarder l'avant-dernier bateau descendre. C'était terrible. Apparemment, pendant quelques secondes, il n'y avait personne au-dessus pour diriger l'abaissement de la proue et de la poupe afin qu'elle puisse être maintenue à niveau. La proue a été abaissée si vite que les gens ont presque été jetés à l'eau. Je pense que si Long et moi, et d'autres, n'avions pas crié – « Tenez l'arc », ils auraient tous été renversés. Enfin, en quelques minutes, elle atteignit l'eau en toute sécurité.

Il devait être environ 1 h 50 du matin et, à notre connaissance, le dernier bateau était parti. Nous n'étions pas au courant du fait que le sous-officier Charles Herbert Lightoller et certains membres de l'équipage travaillaient désespérément sur l'un des roufs pour libérer et lancer l'un des quatre canots de sauvetage pliables Engelhart. Ces bateaux avaient des fonds en bois solides avec des côtés qui pouvaient être relevés, et tout autour de la coque courait un pare-battage en liège recouvert de toile avec une surface incurvée.

J'ai discuté avec Long de nos chances. Je voulais sauter et attraper les chutes de canots de sauvetage vides, qui se balançaient librement jusqu'au bord de l'eau, avec l'idée de glisser et de nager jusqu'aux bateaux partiellement remplis qui se trouvaient au loin, car je savais bien nager. De cette façon, nous serions loin de la foule et loin de la succion du navire lorsqu'il a finalement coulé.

Nous étions encore à 50 ou 60 pieds au-dessus de l'eau. Nous ne pouvions pas simplement sauter, car nous risquions de heurter une épave ou une chaise à vapeur et de perdre connaissance. Il s'y est opposé et m'a dissuadé de le faire. Dieu merci, il l'a fait. La température de l'eau était de 28 degrés Fahrenheit. Quatre degrés au-dessous de zéro.

Nous avons ensuite monté un escalier abrité sur le côté tribord du pont du bateau. Il y avait foule là-haut. Ils semblaient tous se tenir aussi loin que possible de la rambarde du navire. Nous sommes restés là à parler à partir d'environ 2 heures du matin. Nous avons envoyé des messages les uns par les autres à nos familles. Parfois, nous étions juste pensifs et silencieux, mais le bruit autour de nous ne s'arrêtait pas.

Tant de pensées m'ont traversé si vite l'esprit ! J'ai pensé à tous les bons moments que j'avais passés, et à tous les plaisirs futurs dont je ne profiterais jamais de mon père et de la mère de mes sœurs et de mon frère. Je me regardais comme d'un endroit lointain. J'ai eu pitié de moi sincèrement. Cela semblait tellement inutile, mais nous avions encore une chance, si seulement nous pouvions nous tenir à l'écart de la foule et de la succion du navire qui coule.

J'aurais seulement aimé continuer à chercher mon père. J'aurais dû me rendre compte qu'il n'aurait pas pris un bateau, me laissant derrière. J'ai ensuite entendu de mon ami, Richard Norris Williams, le joueur de tennis, que son père et le mien se tenaient dans un groupe composé de M. George D. Widener et de son fils Harry, avec quelques autres. Ils étaient proches sous le deuxième entonnoir, qui était très proche de là où Long et moi étions.

Il était maintenant environ 2h15 du matin. Nous pouvions voir l'eau ramper sur le pont, alors que le navire descendait par la tête à une vitesse assez rapide. L'eau était jusqu'au pont. Il devait y en avoir plus de 60 pieds au-dessus de la proue. Au fur et à mesure que l'eau progressait le long du pont, la foule se déplaçait progressivement avec elle, poussant toujours vers la poupe flottante et se tenant le plus loin possible du bastingage du navire.

Nous étions une masse d'humanité désespérée et hébétée, essayant, comme le Tout-Puissant et la Nature nous l'ont fait, de garder notre dernier souffle jusqu'au dernier moment possible. Le rugissement de la vapeur d'échappement s'est soudainement arrêté, créant un grand silence, malgré de nombreux bruits mélangés d'efforts humains pressés et d'angoisse. Si je me souviens bien, les lumières étaient toujours allumées, même alors. Il semblait y avoir un éclat assez rouge, mais c'était une lumière trouble, avec des personnes distantes et des objets vaguement dessinés.

Les étoiles étaient brillantes et l'eau huileuse. De temps en temps, il y avait eu un bruit sourd ou une explosion étouffée à l'intérieur du navire. Maintenant, sans avertissement, elle a semblé commencer à avancer, se déplaçant vers l'avant et dans l'eau à un angle d'environ 15 degrés. Ce mouvement, avec l'eau qui montait vers nous, s'accompagnait d'un grondement grondant, mêlé à des explosions plus étouffées.

C'était comme se tenir sous un pont de chemin de fer en acier pendant qu'un train express passe au-dessus de nous, mêlé au bruit d'une usine d'acier embouti et à la casse massive de porcelaine.

Long et moi étions debout près de la rambarde tribord, à peu près à la hauteur du deuxième entonnoir. Notre pensée principale était de rester à l'écart de la foule et de l'aspiration. Au rail, nous étions entièrement libres de la foule. Nous avions précédemment décidé de sauter dans l'eau avant qu'elle ne descende, afin de pouvoir nager à une certaine distance et d'éviter ce que nous pensions être une aspiration formidable. Cependant, nous ne voulions pas sauter avant que l'endroit où nous nous trouvions ne soit à quelques mètres au-dessus de l'eau, car nous risquons d'être blessés et de ne pas savoir nager.

Nous n'avions plus le temps de réfléchir maintenant, seulement d'agir. Nous nous sommes serré la main, nous nous sommes souhaité bonne chance. J'ai dit: "Allez-y, je serai juste avec vous." J'ai jeté mon pardessus alors qu'il grimpait sur la rambarde, glissant vers le bas face au navire. Dix secondes plus tard, je m'asseyais sur la rampe. J'ai fait face, et avec une poussée de mes bras et de mes mains, j'ai sauté dans l'eau aussi loin que possible du navire. Lorsque nous avons sauté, nous n'étions qu'à 12 ou 15 pieds au-dessus de l'eau.

Je n'ai jamais revu Long. Son corps a ensuite été retrouvé. Je crains que les quelques secondes qui se sont écoulées entre nos départs aient fait la différence entre être aspiré par le pont en dessous, comme je le crois, ou poussé par le contre-courant. J'ai été poussé dehors puis aspiré.

Le froid était terrible. Le choc de l'eau me coupa le souffle. De bas en bas, j'allais, tournoyant dans tous les sens. En nageant aussi fort que je le pouvais dans la direction que je pensais être loin du navire, je suis finalement arrivé avec les poumons éclatés, mais n'ayant pas pris d'eau. Le navire était devant moi, à 40 mètres. Depuis combien de temps j'ai nagé sous l'eau, je ne sais pas. Peut-être une minute ou moins. D'ailleurs, ma montre s'est arrêtée à 2h22 du matin.

Le navire semblait entouré d'un éblouissement et ressortait de la nuit comme s'il était en feu. Je l'ai regardée. Je ne sais pas pourquoi je n'ai pas continué à nager. Fasciné, je semblais attaché à l'endroit. Déjà, j'étais fatigué par le froid et je me débattais, bien que le gilet de sauvetage me maintienne la tête et les épaules au-dessus de l'eau.

Elle a continué à faire les mêmes progrès en avant que lorsque je l'ai quittée. L'eau était au-dessus de la base du premier entonnoir. La masse de personnes à bord refluait, toujours vers la poupe flottante. Le grondement et le rugissement continuèrent, avec des déchirures et des déchirures distinctes encore plus fortes des chaudières et des moteurs de leurs lits.

Soudain, toute la superstructure du navire a semblé se fendre, bien en avant jusqu'au milieu du navire, et exploser ou se déformer vers le haut. Le deuxième entonnoir, assez grand pour que deux automobiles puissent passer de front, semblait s'être soulevé, émettant un nuage d'étincelles. J'avais l'impression qu'il allait tomber sur moi. Il ne m'a manqué que de 20 ou 30 pieds. Son aspiration m'attira de bas en haut, me débattant et nageant, pratiquement épuisé.

Comme je suis finalement arrivé à la surface, j'ai mis ma main sur ma tête, afin de repousser toute obstruction. Ma main est venue contre quelque chose de lisse et ferme avec une forme arrondie. J'ai levé les yeux et j'ai réalisé qu'il s'agissait du garde-boue en liège de l'un des canots de sauvetage pliables, qui flottait dans l'eau à l'envers. Environ quatre ou cinq hommes s'accrochaient à ses fesses. Je me suis relevé aussi loin que j'ai pu, presque épuisé, mais je n'arrivais pas à lever les jambes. Je leur ai demandé de me donner un coup de main, ce qu'ils ont fait sans hésiter.

Assis sur mes hanches et m'accrochant à la vie, j'étais de nouveau face au Titanic.

Il semblait que des heures s'étaient écoulées depuis que j'avais quitté le navire, mais ce n'était probablement pas plus de quatre minutes, si longtemps. Il y avait la masse gigantesque, à environ 50 ou 60 mètres. Le mouvement vers l'avant s'était arrêté. Elle pivotait sur un point juste en arrière du milieu du navire. Sa poupe s'élevait progressivement dans les airs, apparemment sans hâte, juste lentement et délibérément. Le dernier entonnoir était à peu près à la surface de l'eau. C'était l'entonnoir factice, et je ne crois pas qu'il soit tombé.

Son pont était légèrement tourné vers nous. Nous pouvions voir des groupes de près de 1 500 personnes encore à bord, accrochés en grappes ou en grappes, comme des essaims d'abeilles pour tomber en masse, par paires ou individuellement, alors que la grande partie arrière du navire, à 250 pieds de celui-ci, s'élevait dans le ciel, jusqu'à ce qu'il atteigne un angle de 65 ou 70 degrés.

Ici, il a semblé s'arrêter, et s'est arrêté, pendant ce qui a semblé être des minutes. Peu à peu, elle détourna son pont de nous, comme pour nous cacher l'affreux spectacle.

Nous avions une rame sur notre bateau renversé. Malgré plusieurs hommes qui la travaillaient, au milieu de nos cris et de nos prières, nous étions progressivement aspirés vers la grande masse pivotante. J'ai regardé vers le haut - nous étions juste en dessous des trois énormes hélices.

L'espace d'un instant, j'ai cru qu'ils allaient sûrement nous tomber dessus. Puis, avec le bruit assourdi de l'éclatement de ses dernières cloisons galantes, elle glissa tranquillement loin de nous dans la mer.

Il n'y avait aucune aspiration apparente finale, et pratiquement aucune épave que nous pouvions voir.

Je ne me souviens pas de toutes les conversations sauvages et des appels qui se déroulaient sur notre bateau, mais il y eut un soupir ou un sanglot concerté alors qu'elle sortait de la vue.

Probablement une minute s'est écoulée avec un silence et un silence presque mort. Puis un appel à l'aide individuel, d'ici, de là, grossissant progressivement en un volume composite d'un long chant de lamentations continu, des 1 500 dans l'eau tout autour de nous. Cela ressemblait à des sauterelles une nuit d'été, dans les bois de Pennsylvanie.

Ce cri terrible et continu a duré 20 ou 30 minutes, s'estompant progressivement, les uns après les autres ne pouvant plus résister au froid et à l'exposition. Pratiquement personne ne s'est noyé, car aucune eau n'a été trouvée dans les poumons des personnes récupérées plus tard. Tout le monde avait un gilet de sauvetage.

Les canots de sauvetage partiellement remplis qui se trouvaient à quelques centaines de mètres seulement, ne sont jamais revenus. Pourquoi diable ils ne sont pas revenus est un mystère.

Comment un être humain pourrait-il ne pas écouter ces cris ? Ils avaient peur que les bateaux soient submergés par des gens dans l'eau.

La partie la plus déchirante de toute cette tragédie a été l'échec, juste après le naufrage du Titanic, de ces bateaux qui n'étaient que partiellement chargés, à ramasser les pauvres âmes dans l'eau. Ils étaient là, à quatre ou cinq cents mètres seulement, écoutant les cris, et ils ne revenaient toujours pas. S'ils avaient fait demi-tour, plusieurs centaines d'autres auraient été sauvés. Personne ne peut l'expliquer. Cela n'a été expliqué de manière satisfaisante dans aucune enquête. Ce n'était qu'un des nombreux « actes de Dieu » qui ont traversé tout le désastre.

Pendant ce temps, de plus en plus cherchaient à monter à bord du fond de notre bateau chaviré. Nous les avons aidés jusqu'à ce que nous soyons emballés comme des sardines. Ensuite, par instinct de conservation, nous avons dû en refuser. Nous étions finalement vingt-huit en tout à bord. Nous étions très bas dans l'eau. L'eau était légèrement devenue rugueuse et nous submergeait parfois. Les étoiles brillaient toujours de mille feux.

Nous étions debout, assis, agenouillés, couchés, dans toutes les positions imaginables, afin d'avoir une petite emprise sur le chevauchement d'un demi-pouce du bordé du bateau, qui était le seul moyen de nous empêcher de glisser de la surface glissante dans cette glace l'eau.

J'étais à genoux. Un homme était agenouillé sur mes jambes avec ses mains sur mes épaules, et à son tour quelqu'un était sur lui. Une fois que nous avons obtenu notre position d'origine, nous ne pouvions plus bouger. L'assistant sans fil, Harold Bride, était allongé en face de moi, les jambes dans l'eau et les pieds coincés contre le garde-boue en liège, qui était à environ 60 cm sous l'eau.

Nous avons prié et chanté des cantiques. Un grand nombre d'hommes semblaient se connaître intimement. Des questions et des réponses ont été demandées – qui était à bord, et qui a été perdu, ou qu'est-ce qu'ils ont été vus en train de faire ? Un appel est venu : « Le chef est-il à bord ? ” S'ils voulaient dire M. Wilde, l'officier en chef, ou l'ingénieur en chef, ou le capitaine Smith, je ne sais pas. Je sais que l'une des bouées de sauvetage circulaires du pont était là quand nous sommes descendus le matin. Il se peut que le capitaine Smith ait été à bord avec nous pendant un certain temps. Personne ne savait où était le « Chef ».

Environ 20 de tout notre groupe étaient des chauffeurs. La façon dont ils ont jamais résisté à la température glaciale après la chaleur à laquelle ils étaient habitués est extraordinaire, mais il n'y a eu aucun cas de maladie qui en résulte.

Ils étaient sûrement un groupe crasseux, nerveux, échevelé et dur. Sous la surface, c'étaient des êtres humains courageux, au cœur généreux et charitable.

Le second officier Lightoller, que j'ai découvert dans la matinée, était à bord. Lui et certains membres de l'équipage essayaient de lancer ce bateau avant que le Titanic ne coule. They were unsuccessful, but she floated off the deck covered with people, all of whom were shortly after washed off. Lightoller himself was washed off and sucked up against one of the ventilator grills. He had a terrific struggle but finally again was able to reach the boat.

In August 1914, just as war declared, I sailed on the RMS Oceanic, from New York, to play cricket in and around London, on a Merion Cricket Club team. Lightoller was either chief officer or first officer of the Oceanic, I am not certain which. We again went over our experiences and checked our ideas of just what had happened. We agreed on almost everything, with the exception of the splitting or bending of the ship. He did not think it broke at all.

Only four of us were passengers: Col. Archibald Gracie, Washington, DC A.H. Barkworth, East Riding, Yorkshire, England W.J. Mellers, Chelsea, London, England and myself.

Harold Bride helped greatly to keep our hopes up. He told us repeatedly which ships had answered his “CQD” (at that time the Morse Code for help), and just how soon we might expect to sight them. He said time and time again, in answer to despairing doubters, “The Carpathia is coming up as fast as she can. I gave her our position. There is no mistake. We should see her lights at about 4 or a little after.”

During all this time nobody dared to move, for we did not know at what moment our perilous support might over-turn, throwing us all into the sea. The buoyant air was gradually leaking from under the boat, lowering us further and further into the water.

Sure enough, shortly before 4 o’clock we saw the mast head light of the Carpathia come over the horizon and creep toward us. We gave a thankful cheer. She came up slowly, oh so slowly. Indeed she seemed to wait without getting any nearer. We thought hours and hours dragged by as she stood off in the distance. We had been trying all night to hail our other lifeboats. They did not hear us or would not answer. We knew they had plenty of room to take us aboard, if we could only make them realize our predicament.

The Carpathia, waiting for a little more light, was slowly coming up on the boats and was picking them up. With the dawn breaking, we could see them being hoisted from the water. For us, afraid we might overturn any minute, the suspense was terrible.

The long hoped-for dawn actually broke, and with it a breeze came up, making our raft rock more and more. The air under us escaped at a more rapid rate, lowering us still further into the water. We had visions of sinking before the help so near at hand could reach us.

With daylight we could see what we were doing and took courage to move, stretch and untangle ourselves.

One by one, those on top of the freezing group stood up, until all of us who could stand were on our feet, with the exception of poor Bride, who could not bear his weight on his, but could only pull his feet and legs slightly out of the water. The waves washed over the upturned bottom more and more, as we sank lower and the water became rougher. To keep our buoyancy, we tried to offset the roll by leaning all together first to one side and then to the other.

About 6:30, after continued and desperate calling, we attracted the attention of the other lifeboats. Two of them finally realized the position we were in and drew toward us. Lightoller had found his whistle, and more because of it than our hoarse shouts, their attention was attracted.

It took them ages to cover the three or four hundred yards between us. As they approached, we could see that so few men were in them that some of the oars were being pulled by women. In neither of them was much room for extra passengers, for they were two of the very few boats to be loaded to near capacity. The first took off half of us.

My Mother was in this boat, having rowed most of the night. She says she thought she recognized me. I did not see her. The other boat took aboard the rest of us. We had to lift Harold Bride. He was in a bad way and, I think, would have slipped off the bottom of our overturned boat, if several of us had not held onto him for the last half-hour.

It was just about this time that the edge of the sun came above the horizon. Then, to feel its glowing warmth, which we had never expected to see again, was something never to be forgotten.

Even through my numbness I began to realize that I was saved — that I would live.


Second-Class Passengers: The Collyer Family

Charlotte Collyer and daughter Marjorie. (Photo: United States Library of Congress [Public domain], via Wikimedia Commons)

Harvey and Charlotte Collyer and their 8-year-old daughter, Marjorie had left home in England. They were heading to a new life on an Idaho farm to improve Charlotte’s health. Quand le Titanic stopped briefly in Queenstown to pick up more passengers – and drop off any mail that passengers had written — Harvey sent a cheery postcard to his folks, saying in part:

“My dear Mum and Dad, It don’t seem possible we are out on the briny writing to you. Well dears so far we are having a delightful trip the weather is beautiful and the ship magnificent …We will post again at New York…lots of love don’t worry about us.”

When the ship struck the iceberg at 11:40 p.m. on Sunday night, April 14, Harvey left the cabin to investigate. Upon his return he told a sleepy Charlotte, “‘What do you think…We have struck an iceberg, a big one, but there is no danger, an officer just told me so.’”

Book cover of &aposTitanic: Voices From the Disaster.&apos (Photo: Courtesy of Scholastic)

But, of course, there was danger. Later, Charlotte clung to Harvey’s arm, unwilling to get into a lifeboat. All around her the sailors were shouting, “‘Women and children first!’”

Suddenly a sailor grabbed Marjorie and threw her into a boat. Charlotte had to be physically torn from her husband. Harvey tried to reassure her: “‘Go Lotty, for God’s sake be brave and go! I’ll get a seat in another boat.”

A week later, safe in New York with her young daughter, Charlotte broke the news to her mother-in-law. “My dear Mother, I don’t know how to write to you or what to say. I feel I shall go mad sometimes but dear as much as my heart aches it aches for you too for he is your son and the best that ever lived…Oh mother how can I live without him…he was so calm…The agony of that night can never be told…I haven’t a thing in the world that was his[,] only his rings. Everything we had went down.”

Charlotte died from tuberculosis two years later.


Titanic Survivors – Eyewitnesses to History The Poetic Professor: Lawrence Beesley | Guest Post by Sharyn Kopf

I’m excited that so many are enjoying the characters in my novel, By the Light of the Silvery Moon. Want to know more about the REAL people on the Titanic? My friend Sharyn has been kind enough to write some profiles for us. They are amazing and interesting…enjoy!

We don’t hear much about second-class passengers. Most accounts focus on the arrogance and heroism of the first class or the struggles and obstacles faced by those in third. Fortunately, Lawrence Beesley, a young science teacher from England, offered a rare second-class perspective. His book, The Loss of the S.S. Titanic, Its Story and Its Lessons*, was published within months of the sinking and was one of the first major eyewitness analyses of the sinking.

Beesley, in fact, was asked to write a “correct history” of the event to counteract the pieced-together accounts being planned by media outlets eager to get the details to the public, even if their descriptions were “erroneous, full of highly colored details, and generally calculated to disturb public thought on the matter.” In writing his story, Beesley hoped it would “calm public opinion by stating the truth of what happened as nearly as I could recollect it.” But then he shared an even stronger motive: “Another matter aided me in coming to a decision, the duty that we, as survivors of the disaster, owe to those who went down with the ship, to see that the reforms so urgently needed are not allowed to be forgotten.”

The poetry and candor of Beesley’s account flows from a different place than most authors. Rather than follow a story line based on where his imagination led him, he presented his experiences from an all-too-real place. He realized only those who were there felt the tilting of the boat deck, saw the stars lit against the black sky, smelled the ocean and the cold, and sensed the quiet panic of the souls surrounding them. It was this perspective he offered when he described his impression of the sinking Titanic from his lifeboat:
As the oarsmen pulled slowly away we all turned and took a long look at the mighty vessel towering high above our midget boat, and I know it must have been the most extraordinary sight I shall ever be called upon to witness I realize now how totally inadequate language is to convey to some other person who was not there any real impression of what we saw.

Nevertheless, Beesley tried to put the reader in his shoes, believing that to be the only way anyone could truly understand the often confusing decisions made that night. He asked his audience to set aside the knowledge they have and the images that had been created for them, and invited them to come stand on the deck and watch the great ship’s demise with him. In doing so, he let his readers see the tragedy through the eyes of other people who were there, even those who didn’t make it.

In this way, Lawrence Beesley—and other survivors who shared their account of the disaster—could, in a small way, bring back to life those whose voices were silenced on April 15, 1912.


Titanic Eyewitness My Story

Frank Goldsmith was a nine-year-old boy emigrating from England to Detroit with his father and mother. Also traveling with the family was 16-year-old Alfred Rush and Thomas Theobald, a fellow worker with Mr. Goldsmith. Booking third class passage on the new Titanic, they all were looking forward to starting over in the United States. Lorsque Titanic struck an iceberg, the order of women and children first into the lifeboats meant Frank’s father, Tom Theobald, and even Alfred Rush stayed behind and lost their lives in the sinking leaving Frank with only his mother to pick up the pieces and start over.

The loss of his dad, his friend and his dad’s friend was seared in the little boy’s memory and Frank wrote about his experiences in the 1960s. He tried to sell his story to publishers who turned him down, there wasn’t interest in the Titanic story at the time. Through Walter Lord, Frank was introduced to the Titanic Historical Society (THS) that welcomed Frank as they welcomed many other Titanic survivors into the organization. The THS publicized Frank to its worldwide membership through its journal, The Titanic Commutator. Frank died in 1982. His widow, Victoria gave his story to the Titanic Historical Society to publish and Karen Kamuda brought Frank’s story to life by editing, annotating and naming the book, “Titanic Eyewitness, My Story.”

Not only does this book contain Frank’s experiences but it also is greatly enhanced with period photos and vintage postcards from Frank and his mother’s collection purchased by the THS survivor biographies––other Titanic widows whom Mrs. Goldsmith networked with as she and they worked hard to get established in the United States the Samson story, the “mystery ship” connected with Titanic and SS Californian that Frank researched and closing the chapter on Frank’s life when the International Ice Patrol scattered his ashes over Titanic’s wreck so that he could rejoin with his father.

The Foreword was written by Walter Lord Preface by Donald Lynch, THS Historian and Introduction by Edward Kamuda, THS President

1. Chapters: Strood
2. “At last we are on the ‘lantic”
3. Boys on Board
4. 4. Sunday Night
5. “So long, Frankie, I’ll see you later”
6. The Last Lifeboat
7. “Oh, it’s going to float!”
8. Carpathia and Sam
9. A Bombay Oyster
10. Starting Over
11. Mother’s Network of Titanic Survivors
12. The Salvation Army and Titanic Relief Funds
13. The Red Cross
14. Thomas Leonard Theobald
15. New York American Titanic Relief Fund
16. Financial Assistance for Survivors
17. Survivors and Friends Network
18. Hands Across the Sea
19. S.S. Californian
20. Samson and Henrik Naess
21. Walter Lord and the Titanic Historical Society
22. U.S. Coast Guard International Ice Patrol
Epilogue: Frank Goldsmith, Emily Goldsmith Illman, Emily’s Album

Hardcover with dust jacket. Lavishly illustrated with color illustrations and original photos, this book will appeal to children and adults. Hardcover, large format 8.5 X 12 inches, 144 pages.


Titanic Survivors

The Titanic passenger list included some of the most prestigious figures of its time. The RMS Titanic first-class passenger list was a who’s who of the time and many businessmen, industrialists, and manufacturers of the Titanic were aboard during that fateful day of April 14, 1912. The majority of first class passengers were well known in their countries of origin and some were even known worldwide. Tickets for the Titanic capped out at $4,350 (which is more than $95,860 in 2008 dollars). Here is a full Titanic Passenger list as well as a good article on the Demographics of the Titanic Passengers.

Titanic Survivors

Be sure to check out our newest section where we hope to feature a healthy collection of Titanic Survivor Stories.

Do you know who Charles Joughin is? Well you should. His story of surviving the Titanic is most extraordinary. After fortifying his body with two bottles of whiskey, Joughin rode the Titanic into the ocean similar to Jack and Rose in the movie and simply stepped off the bow without even getting his head wet, then spent 3 hours in the frigid waters before being rescued. He was one of only a few survivors to weather the icy wet conditions. Many attribute this to the whiskey. Read the full story about Titanic survivor Charles Joughin.

Of the total 2,223 passengers aboard the Titanic only 706 survived the disaster. Most of those lost succumbed to hypothermia due to the freezing water of the Atlantic. Temperatures of the surrounding water during the Titanic sinking were around 28 degrees Fahrenheit. Humans exposed to this freezing water temperature would last only about 15 minutes before death. First class passengers and women were more likely to survive then men, second, and third class passengers. When the lifeboats were deployed, there was a women and children first policy that created these staggering survival rates. Of male passengers in second class, 92 percent perished. Less than half of third-class passengers survived. Another disparity is that a greater percentage of British passengers died than American passengers some sources claim this could be because many Britons of the time were too polite and queued, rather than to force and elbow their way onto the lifeboats as some Americans did. The captain, Edward John Smith, shouted out: “Be British, boys, be British!” as the ocean liner went down, according to witnesses. It also turns out that the legend of the band continuing to play as the Titanic sank is true.

RMS Titanic First Class Passenger List

Here is a full list of Titanic passengers, including the passengers by class.

Category Number aboard Number of survivors Percentage survived Number lost Percentage lost
First class 329 199 60.5 % 130 39.5 %
Second class 285 119 41.7 % 166 58.3 %
Third class 710 174 24.5 % 536 75.5 %
Crew 899 214 23.8 % 685 76.2 %
Le total 2,223 706 31.8 % 1,517 68.2 %

Survivors of the Titanic

The Titanic met her unfortunate fate in April of 1912 and while there were over 1,500 lost to the sea, there were a total of seven hundred and six survivors that survived the sinking of this ship. This was one the saddest tragedies that there ever was and here is a brief account of some of the individuals that survived the sinking of the Titanic.

Miss Elizabeth Gladys Dean, also known as Millvina, was only a few months old when she, her parents, and a brother, boarded the Titanic at Southampton. They were immigrating to Kansas where her father had high hopes of opening a tobacconist shop. Her mother, brother, and Millvina were the only ones of her family to survive and be rescued. Millvina was the last remaining survivor of the Titanic, and passed away on May 31, 2009 at the age of 97.

Violet Jessop, an ocean liner stewardess and a nurse was one of the survivors of the Titanic. She is also well known for surviving the Britannic in 1916, the sister ship to Titanic. Violet also survived an earlier fiasco in 1911, when she was aboard the RMS Olympic, when it collided with another ship, HMS Hawke. She passed away on May 5, 1971 of congestive heart failure.

Lillian Asplund was the last Swedish/American survivor of the sinking of the Titanic. She was five years old at the time and she had actual memories of the sinking. Her family were third class passengers when they boarded the Titanic on April 10, 1912. She remembered that the Titanic was very big and it had been freshly painted. She reportedly said that she did not like the smell of the paint. She passed away on May 6, 2006, at the age of 99.

Barbara Joyce Dainton West was the second to last remaining living survivor of the sinking of the Titanic. Her parents, Barbara, a sister, and one on the way, were immigrating to the United States to begin a new life when the Titanic hit the iceberg. Barbara was only ten months old when she was on board the ship. Her mother, sister, and Barbara were the only ones to survive in the family. Her father’s body was never identified, if it had been found. Barbara died October 16, 2007 at the age of ninety-six years old.


Titanic anniversary: Rescue crews reveal the grisly aftermath of the Titanic tragedy

AS THE Titanic became legend 105 years ago today, the reality for the rescuers after the tragedy was anything but romantic.

The body of an RMS Titanic victim being picked up at sea by CS Minia. Crews described their horror at the disaster scene in later accounts. Source:Supplied

FOR those leading the recovery efforts, the task at hand was grim.

As rescue ships approached the ghostly sea where the Titanic plunged into the ocean in the dead of the cold night on April 15, 1912, white specks began to appear in the distance.

To onlookers aboard, they looked like 𠇌lustering and moving along the waves like a flock of seagulls”. Hundreds of them. All grouped together.

But as the SS Bremen pushed closer towards the site on Saturday, April 20, passengers began to scream.

The Bremen, heading to America from Germany, had steamed into the pathway of the Titanic disaster.

The ship joined the Carpathia in the recovery mission, along with four White Star Line ships ordered to rush to the scene. Ice, coffins, canvas bags and embalming equipment were packed onto the ships — this was not a rescue, this was a recovery.

The white specks were frozen bodies of the dead, wrapped in the ill-fated steamer’s life belts. For days, great quantities of these bodies, along with doors, pillows, chairs, tables, and scattered remains, floated along the North Atlantic.

“The sea became littered with bodies,” noted one survivor, Mary Davis Wilburn.

“The dead came up holding children in their arms. The poor people never had a chance.”

Two icebergs crashed against the sea, one a hundred feet high at its tallest peak. Red and black paint etched into at least one them, a reminder of the horrors that befell the bodies below them.

“The first one was a lady with a baby. We ran downstairs and told them [the crew], every body came up,” Leoni Hermann, who was aboard the S.S. Bremen as an 11-year-old at the time, recalled in an interview.

𠇎verybody was crying. As we went further, there was another body. They picked one up, a man. They brought him up on the ship and examined him, they really looked at him and saw him.”

The doomed liner, the S.S. Titanic. April 15, 2017 is the 105th anniversary of the sinking of the Titanic, just five days after it left Southampton on its maiden voyage to New York. Source:AP

A map shows the location & route taken by luxury liner Titanic before sinking after hitting iceberg in 1912. Copyright: Dorling Kindersley Publishing Historical Shipping Source:News Corp Australia

It was 11:40pm on April 14, 1912, when Titanic made contact with an iceberg during her maiden voyage across the Atlantic Ocean, sealing her fate. She sank to her watery grave the following morning, at 2:20am, killing 1,526 passengers. This Saturday marks its 105th anniversary.

But the reality for the rescuers in the days after the tragedy was anything but romantic. While many talk of the days leading up to the disaster, fewer talk about the days in the North Atlantic after it. Of the open-sea graveyard that surrounded the ships. Of the fog that rolled around the wreckage. Of the bodies that 𠇋obbed in the swells”. Of the funeral services held on board rescue ships. Of sounds of the weighted bodies of victims plunging into the sea.

𠇏or nearly an hour the words ‘we therefore commit this body to the deep’ are repeated and at each interval comes, splash! as the weighted body plunges into the sea, to sink to a depth of about two miles,” Frederick Hamilton, a cable engineer aboard the White Star Liner ship, the Mackay-Bennett, described in his diary.

Crewmen from the RMS Oceanic aboard a Titanic lifeboat found among the debris. Picture: HAldridge/BNP Source:Supplied

The Mackay-Bennett spent nearly two weeks at sea. Hamilton recorded picking up a total number of three hundred and five bodies, one hundred and sixteen of which were buried at sea. It was this ship that recoverd most of the bodies of the victims.

Bodies were stacked onto mounds of ice for those to be claimed by relatives.

𠇊 large amount of money and jewels has been recovered, the identification of most of the bodies has been established, and details set out for publication,” he wrote in his diary on April 26, after five days of recovery.

“It has been an arduous task for those who have had to overhaul and attend to the remains, the searching, numbering, and identifying of each body, depositing the property found on each in a bag marked with a number corresponding to that attached to the corpse, the sewing up in canvas and securing of weights, entailed prolonged and patient labour.

“The Embalmer is the only man to whom the work is pleasant, I might add without undue exaggeration, enjoyable, for to him it is a labour of love, and the pride of doing a job well.”

A victim of Titanic in the process of being embalmed. Source:Supplied

Titanic - bodies recovered. Picture: HAldridge/BNPS Source:Supplied

For those aboard the Bremen, it was a distressing sight to behold.

“I saw a man and a woman clasped in each other’s arms, two men clinging together and the body of a woman with a child in her arms lashed to a chair,” Beatrice Stenke told the New York Times.

“We saw one woman in a nightdress with a baby clasped closely to her breast,” Johanna Stunke, a passenger aboard the SS Bremen, later detailed.

“There was another woman fully dressed, with her arms tightly clutching the body of a shaggy dog that looked like a St. Bernard.”

Some were dressed in full evening wear, others in night gowns and pyjamas. One woman was found with a life belt around her waist and a child in each arm.

Despite being cut off from mainstream media at the time (this was 1912 and they were at sea, remember), passengers on the Bremen were aware, if not prepared, of what they were about to see. Wireless messages from the Titanic had been running across the airwaves since the disaster, and ships across the Atlantic were answering their calls for help.

𠇌ome as quickly as possible, old man the engine room is filling up to the boilers,” the Titanic’s last wireless pleaded at 1:50am, 20 minutes before the Titanic’s final plunge.

“Steaming full speed for you … hope you are safe,” a liner responded at 3 a.m. Tragically, the last of the surviving victims would have been succumbing to hypothermia by that time.

RMS Titanic victims are transferred from the CS Minia. Source:Supplied

In fact, victims looked truly battered by the disaster.

“The cruelty of the disaster is most evident with the bodies,” writes Encyclopedia Titanica.

Witnesses described bruised and battered bodies, crushed skulls, broken arms, some even 𠇌ut up from the event of the sinking”.

“They were frozen in the treacherously cold north Atlantic, at night, and were bleached by the sunlight, during the day. As if an amusement for a cruel sea, they bobbed, had their faces repeatedly dunked in the water, and became wrinkled and discolored as they decomposed.”

Some were found with gunshot wounds, some by the hand of humankind in the panic that prevailed in those few terrifying hours before the ship sank, with its sloping decks and tilting body.

Crews described the scene as 𠇌old, wet, miserable and comfortless” — a stark reminder of the fragility of human kind, in an age where the unsinkable Titanic became a ship of legend.

𠇊nother burial service held, and seventy seven bodies follow the other,” Hamilton wrote on April 24.

“The hoarse tone of the steam whistle reverberating through the mist, the dripping rigging, and the ghostly sea, the heaps of dead, and the hard weather-beaten faces of the crew, whose harsh voices join sympathetically in the hymn tunefully rendered by Canon Hind, all combine to make a strange task stranger.

𠇌old, wet, miserable and comfortless, all hands balance themselves against the heavy rolling of the ship as she lurches to the Atlantic swell, and even the most hardened must reflect on the hopes and fears, the dismay and despair, of those whose nearest and dearest, support and pride, have been wrenched from them by this tragedy.”

A photograph of horse-drawn hearses carrying the bodies of those who lost their lives on the Titanic dated May 9th 1912. Picture: Adam Gasson/Alamy Source:Alamy

By the end of April, the harsh combination of salt and sun on victims’ lifebelts began to cause them to break, and bodies started to disappear underneath the ocean floor. In June that year, reports of sightings of bodies continued a steward and a kitchen worker.

“We’ve seen shoes. We’ve seen pairs of shoes, which would strongly suggest there was a body there at one point.”

But on this night, not only do we remember the horror that unfolded, we remember the aftermath.

This dramatic picture was taken from the deck of the rescue vessel Carpathia at daybreak as Titanic survivors prepare to board. Source:News Limited

Shocked survivers of the Titanic sinking in hospital, New York. Picture: AP Source:News Limited


By Daily Mail Reporter
Updated: 16:13 BST, 1 October 2010

An astonishing eye-witness account of the sinking of the Titanic has been published for the first time - nearly 100 years after the disaster.

First-class passenger Laura Francatelli wrote of hearing an ‘awful rumbling’ after the world-famous liner hit an iceberg on the night of April 14, 1912 - then the 'screams and cries’ of the 1,500 drowning passengers.

Miss Francatelli worked as a secretary for wealthy baronet Sir Cosmo Duff-Gordon and his wife Lady Lucy Christiana and travelled with them on the ill-fated ship, which sank on its maiden voyage from Southampton to New York.

Laura Francatelli (circled right) stands next to her employers Sir Cosmo Duff-Gordon and his wife Lady Lucy Christiana (to her right) after they were rescued

She told how the three of them boarded one of the last lifeboats - containing just five passengers and seven crew - and admitted they didn’t consider going back to try to rescue more survivors.

'I noticed the sea seemed nearer to us than during the day, and I said to Sir Cosmo Duff-Gordon: "We are sinking" and he said: "Nonsense"'

The account adds to a lingering controversy among Titanic historians as it describes how Sir Cosmo later paid the crew members £5 each, about £300 in today’s money, a gesture interpreted by some as blood money for giving the aristocrat a place on a lifeboat.

There were rumours that the Duff-Gordons has bribed the crew not to rescue people in the water, but the British Board of Trade's Inquiry into the disaster cleared them of any wrongdoing.

Miss Francatelli wrote her account in a signed affidavit presented to the official British enquiry into the 1912 disaster, which claimed 1,517 lives in total.

The historic document has now been made public for the first time and is being tipped to sell for £15,000.

The secretary, who was aged 31 at the time, told how she woke her employers when water seeped into her cabin after the Titanic hit the iceberg.

She wrote: 'A man came to me and put a life preserver on me, assuring me it was only taking precautions and not to be alarmed.

'When we got on the top deck. I noticed the sea seemed nearer to us than during the day, and I said to Sir Cosmo Duff-Gordon: "We are sinking" and he said: "Nonsense".'

Miss Francatelli wrote her account in a signed affidavit presented to the official British inquiry into the 1912 disaster

The Titanic sank on its maiden voyage from Southampton to New York.

The party initially refused to go into a lifeboat because Sir Cosmo was not allowed on as only women and children were permitted, but they were then offered places on a smaller rowing boat.

Miss Francatelli said: 'The officer saw us and ordered us in, and we said we would go if Sir Cosmo could come also.

'The officer said to Sir Cosmo: "I should be pleased if you would go." We were dropped into this boat and lowered into the sea.

'The officers gave orders to us to row away from the ship.

'We kept on rowing and stopping and rowing again. I heard some talk going on about the suction if the ship went down.

'We were a long way off when we saw the Titanic go right up at the back and plunge down. There was an awful rumbling when she went. Then came screams and cries. I do not know how long they lasted.

'When the ship had gone all was darkness. I did not hear any discussion or proposal about going back nor did I say anything about it.

'We had hardly any talk. The men spoke about God and prayers and wives.'

She recalled how Lady Duff-Gordon was 'deadly sick' but was unable to reach the side of the boat due to some oars that were in the way.

She also told how a crewmember kept putting his hand on her knee while he was rowing for her to rub to keep it warm.

She wrote how the survivors huddled in the bottom of the boat to keep warm until they were rescued by the ship Carpathia two hours after the sinking.

Miss Francatelli said: 'Later on I heard the men speaking about losing their kits. Sir C Duff-Gordon said he would make it all right for them. he would give them £5 each.

'A day or two after we had got on board Carpathia Sir Cosmo told me to write out cheques for £5 each for the seven men in the boat.'

Andrew Aldridge, of auctioneers Henry Aldridge and Son of Devizes, Wiltshire, which is selling the document, said: 'So many books and articles have been written about Titanic but this is an original firsthand eye-witness account written shortly after the disaster.

'In hindsight the lifeboat the party boarded was rather controversial.

As she confirms in her own words, there were more crew on board than passengers and room for potentially 40 or 50 more people who could have been saved.

'There was also great controversy surrounding Sir Cosmo because when they arrived in New York he gave the seven crew members £5 each.

'There was one train of thought that he was being very kind and generous and was compensating the men for the items they lost in the sinking. Certainly that is what Miss Francatelli thought.

'But the payment was also interpreted as blood money at the time. Was he paying the men for a place in the lifeboat and his own life?'

Miss Francatelli, from London, died in 1967. The document remained in her family until after her death and has been since been owned by two private collectors.


Titanic Survivor's Eyewitness Account - HISTORY

NEW YORK, April 19.—Dr. Washington Dodge of San Francisco, at the Hotel Wolcott here, gave the following account of the wreck:

“We had retired to our stateroom, and the noise of the collision was not at all alarming. We had just fallen asleep. My wife awakened me and said that something had happened to the ship. We went on deck and everything seemed quiet and orderly.

“The orchestra was playing a lively tune. They started to lower the lifeboats after a lapse of some minutes. There was little excitement.

“As the lifeboats were being launched, many of the first-cabin passengers expressed their preference of staying on the ship. The passengers were constantly being assured that there was no danger, but that as a matter of extra precaution the women and children should be placed in the lifeboats.

“Everything was still quiet and orderly when I placed Mrs. Dodge and the boy in the fourth or fifth boat. I believe there were 20 boats lowered away altogether. I did what I could to help in keeping order, as after the sixth or seventh boat was launched the excitement began.

“Some of the passengers fought with such desperation to get into the lifeboats that the officers shot them, and their bodies fell into the ocean.

“It was 10:30 when the collision occurred, and 1:55 o’clock when the ship went down,” he said. “Major Archibald Butt stood with John Jacob Astor as the water rolled over the Titanic.

“I saw Colonel Astor, Major Butt and Captain Smith standing together about 11:30 o’clock. There was absolutely no excitement among them. Captain Smith said there was no danger.

“The starboard side of the Titanic struck the big berg and the ice was piled up on the deck. None of us had the slightest realization that the ship had received its death wound.

“Mrs. [Isidor] Straus showed most admirable heroism. She refused in a very determined manner to leave her husband, although she was twice entreated to get into the boats. Straus declined with great force to get in the boat while any women were left.

“I wish you would say for me that Colonel Astor, Major Butt, Captain Smith and every man in the cabins acted the part of a hero in that awful night.

“As the excitement began I saw an officer of the Titanic shoot down two steerage passengers who were endeavoring to rush the lifeboats. I have learned since that twelve of the steerage passengers were shot altogether, one officer shooting down six. The first-cabin men and women behaved with great heroism.”

One of the stewards of the Titanic, with whom Mrs. and Mrs. Dodge had crossed the Atlantic before on the Olympic, knew them well. He recognized Dodge as the thirteenth boat was being filled. The steerage passengers were being shot down and some of the steerage passengers were stabbing right and left in an endeavor to reach the boat.

The thirteenth boat was filled on one side with children, fully 20 or 30 of them, and a few women. All in the boat were panic- stricken and screaming. The steward had been ordered to take charge of the thirteenth, and, seizing Dodge, pushed him into the boat, exclaiming that he needed his help in caring for his helpless charges.

Dodge said that when the boats were drawing away from the ship they could hear the orchestra playing “Lead, Kindly Light,” and rockets were going up from the Titanic in the wonderfully clear night. “We could see from the distance that two boats were being made ready to be lowered. The panic was in the steerage, and it was that portion of the ship that the shooting was made necessary.

“I will never forget,” Mrs. Dodge said, “the awful scene of the great steamer as we drew away. From the upper rails heroic husbands and fathers were waving and throwing kisses to their womenfolk in the receding lifeboats.” The Bulletin
San Francisco, April 19, 1912 Return to the top of the page.


Titanic survivor was an eyewitness to history

Take a walk through St. John’s Norway Cemetery at Kingston Road and Woodbine Avenue and you will pass the grave sites of prominent Beach citizens like Ted Reeve, R.C. Harris, Dr. William Young and the Ashbridge family.

There are no buildings or memorials named after Victor Francis Sunderland, who lived quietly in the Beach for more than 50 years before his death in 1973. Sunderland survived two of the great tragedies of the early 20th century: the sinking of R.M.S. Titanic and the First World War.

Sunderland’s first-hand account of the great ocean liner’s last moments became part of the narrative of James Cameron’s 1997 hit movie Titanic. Like the fictional Jack Dawson (Leonardo DiCaprio), Sunderland was a young lad sailing as a third-class passenger on the maiden voyage of the ill-fated ship.

April is a time of hope and new beginnings. At 20 years old, Sunderland was leaving England for a fresh start in North America. As fate would have it, he became one of the few men among the third-class passengers to survive in the early hours of April 15, 1912. There were no places in the lifeboats that night for third-class men and chances of survival were slim.

Some of the incidents in Cameron’s film were taken from the accounts of survivors like Sunderland. In a 1912 newspaper story Sunderland described the scene:

“The boat deck was crowded on the starboard side. The crew was filling the boats with women and children and lowering them away. An old lady and an old man with a white beard stood together. An officer told the woman to get in the boat. She put her arm around her husband’s shoulder and said, ‘Let me have my husband.’ When she was told she must go alone, she said, ‘Then I will die with him.’ That was the last I saw of them.”

This couple was Isador and Ida Straus, last seen sitting on deck chairs, not lying in bed as in the movie, which took liberties with the truth. British critics were especially upset at the unfair depiction of officers. Sunderland believed that an officer did shoot a man in a lifeboat and then shot himself, but there is no proof it was First Officer William Murdoch.

Second Officer Lightoller and Sunderland were two of the last men off the doomed ship. While trying to launch collapsible lifeboat “B” they were swamped by water rushing on the deck. Lightoller shouted, “Here she goes” and jumped over the port side. Sunderland followed into the cold Atlantic seas.

The two men were among the 29 lucky souls able to climb onto the overturned lifeboat B which had washed overboard. Sunderland saw the forward funnel come crashing down into the ocean, then the great ship broke in two “and the stern stood straight in the air” – two events that were only confirmed by the wreck’s discovery in 1985.

The survivors on the upside-down lifeboat stood for six hours balancing in waist-deep freezing water until they were rescued in the early morning daylight. Sunderland arrived penniless in New York City, made his way to Cleveland and then to Ontario. He served in the Canadian Army in the First World War and never fully recovered from the effects of being gassed.

After the war Sunderland settled in the Beach area near St. John’s Norway, first on Kingston Road, then on Duvernet Avenue and Kippendavie Avenue. He worked as a plumber and lived the rest of his life on Waverley Road backing onto Kew Gardens.

Over a century later we are still fascinated by the mystery of what happened in those last desperate hours when the Titanic sank. Countless books have described the tragic events.

Victor Francis Sunderland is not forgotten. He survived and his son became a doctor, saving others in the circle of life. His memories live on in the epic film Titanic.

Back at St. John’s Norway Cemetery, stone angels watch over the departed and April showers bring flowers up through the cold ground. Spring is here at last!

This post has been updated.

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11 comments

Wow, and not too far away was the home of Madelline Mann, Audrey Ave., Scarborough. She was also a Titanic survivor, along with her mother and sister. She lived next door to my grandparents and I knew her when I was a kid in the 70s.

Cindy how can I get in touch with you about Madeline Mann.

Cindy, my two favourite articles to research were about other Titanic survivors who settled in the Beach. Madeleine also lived near me (on Kingswood Rd). Madeleine Mellinger (Mann) was only 13 at the time of the sinking and she saved her partially deaf mother’s life. Madeleine, Elizabeth and cabin stewardess Emma Bliss (Beech Ave.) are all depicted in the wonderful British film, A Night to Remember (1958), the most authentic of all the Titanic movies. Second Officer Lightoller gave his whistle to the Mellingers as thanks for warming him up in lifeboat 6. That whistle that helped saved the 30 men on the overturned collapsible lifeboat B is now in the National Maritime Museum in Greenwich, England (of time zones fame). Real history is often more exciting than anything fictional. Look for fascinating books on Titanic, the Canadian Connection at the library. Happy reading!


Voir la vidéo: Une rescapée du naufrage du Titanic témoigne