Douglas JD Envahisseur

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Douglas JD Envahisseur

Le Douglas JD Invader était la désignation donnée à 141 Douglas A-26 Invaders qui étaient exploités par l'US Navy en tant qu'avions utilitaires, remorqueurs cibles et avions de lancement et de contrôle de drones cibles. Un A-26B a été converti en XJD-1 en 1945, et il a été suivi par 140 A-26C à nez de bombardier qui ont été désignés sous le nom de JD-1. Ces avions étaient exploités dans les zones d'entraînement de la Marine par les escadrons utilitaires VU-3, 4, 7 et 10.

Ces avions qui ont été convertis pour contrôler les drones cibles KD sont devenus connus sous le nom de JD-1D. En 1962, lorsque les systèmes de désignation des aéronefs de l'Air Force et de la Navy ont été combinés, les JD-1 restants ont été redésignés en UB-26J et les JD-1D en DB-26J.


Envahisseur Douglas A-26

Les Envahisseur Douglas A-26 (désigné B-26 entre 1948-1965) était un bombardier léger bimoteur américain et un avion d'attaque construit par Douglas Aircraft pendant la Seconde Guerre mondiale qui a également servi pendant plusieurs des principaux conflits de la guerre froide. Un nombre limité d'avions hautement modifiés (désignation A-26 restaurée) ont servi au combat jusqu'en 1969. Il s'est avéré qu'il s'agissait d'un avion rapide capable de transporter le double de sa charge de bombes spécifiée. Une gamme de canons pourrait être équipée pour produire un formidable avion d'attaque au sol. Β]

La redéfinition du type A-26 en B-26 a conduit à une confusion populaire avec le Martin B-26 Marauder, un modèle qui a volé pour la première fois en novembre 1940, quelque 16 mois avant le vol inaugural du modèle Douglas. Bien que les deux types aient utilisé le moteur Pratt & Whitney Double Wasp dix-huit cylindres à double rangée très utilisé, ils sont de conceptions complètement différentes. Le dernier A-26 en service actif aux États-Unis a été affecté à l'Air National Guard, cet avion a été retiré du service militaire en 1972 par l'US Air Force et le National Guard Bureau et a été donné au National Air and Space Museum.


Douglas JD Invader - Histoire

Ainsi, avec le remorqueur pilotant maintenant la ligne de remorquage, à une altitude comprise entre deux mille et six mille pieds, à l'abri des nuages ​​et sur une ligne située à environ un mille « à l'est » de la ligne de rivage moyenne, il suffit d'attendre le premier client informé qui effectuer son nombre de passes sur la cible remorquée à l'aide de balles réelles et d'un pistolet caméra jusqu'à ce que les détails soient terminés, le remorqueur continuera à faire voler le câble de remorquage jusqu'à ce que l'avion suivant le rejoigne et reçoive le signal de commencer son tir. Cela continue avec des avions successifs, jusqu'à ce que le remorqueur quitte la ligne de remorquage, ou que la cible soit tellement endommagée, ou abattue dans certains cas, qu'une nouvelle cible est installée et que le remorqueur rejoint la ligne de remorquage ou que le remorqueur retourne à la base.

Dans le cas où le détail est terminé, généralement trois avions, dont les munitions peuvent être colorées en rouge, bleu, noir ou gauche. Si le remorqueur revient, une fois l'exercice terminé, le pilote rejoindra le circuit à la hauteur normale du circuit, mais effectuera son approche finale du côté mort du circuit et à 200 pieds au-dessus du niveau de l'aérodrome, avec l'intention de laisser tomber la cible et 1 200 pieds de câble dans la zone de chute désignée. Le pilote et le T.T.O, passent ensuite par la procédure de commandement et d'intervention : pilote, "Stand By To Drop", .T.T.O " Standing By To Drop" le T.T.O. observe la zone de largage et aviserait le pilote de tout danger sur la zone de largage. Pilote, « DROP, DROP, DROP » Et le TTO relâche immédiatement le frein du treuil et permet au câble de sortir du tambour du treuil, puis signale : « Câble et cible abandonnés », Roy a déclaré qu'à partir de ce moment, ils pourraient se livrer à une baisse légitime. en vol lors d'un nouveau demi-tour pour rejoindre un circuit pour atterrir, pendant qu'ils effectuaient un demi-tour, suivi de l'atterrissage, deux membres au sol de l'Escadrille TT, alertés par le contrôle aérien, repliaient et récupéraient le câble puis retournaient vers la section, parfois, avant que l'avion largué n'ait atterri et ait roulé jusqu'à la dispersion du vol TT.

En cas d'accrochage de la cible sur l'avion, le pilote aurait été avisé par le T.T.O. quant à la nature de l'incident et contacterait le contrôle local de la circulation aérienne et, à son retour sur le circuit de Milfield, verrait le véhicule d'incendie et de sauvetage Crash et une ambulance attendant son atterrissage, ces incidents n'étaient pas rares, pas plus que les occasions lorsqu'une cible a été lancée à travers la trappe de lancement sans qu'elle soit attachée au câble, connu sous le nom de problème de doigt - non-extraction du doigt, source d'amusement pour les innocents et d'embarras pour le TTO reprocher.

INDÉSIRABLES PAR LA RAF, CES AVIONS ONT TROUVÉ UN NOUVEAU MARCHÉ

Lorsque la Royal Air Force a décidé qu'elle ne voulait pas mettre en service le Douglas A-26 Invader, des commandes avaient déjà été passées pour de nombreux avions et certains avaient été achevés. Douglas avait terminé 33 Invader B.I, mais sans preneur, les équipages du ferry ont transporté les avions vers Sacramento, en Californie, où ils ont été stockés - mais pas pour longtemps. Le nouvel opérateur serait l'US Navy mais ils ne voulaient pas de l'Invader sous sa forme de combat.

En réalité, à ce stade, l'Amérique construisait des avions de combat plus rapidement que nécessaire et en avril 1945, le premier envoi d'Invaders de la RAF est allé à la Marine sous la désignation JD-1. Dépouillé de son armement, la Marine a estimé que ces avions pourraient avoir un rôle opérationnel en tant que remorqueurs cibles et hacks généraux. Au total, la Marine recevrait 150 Invaders avec les numéros de bureau 77139-77224, 80621-80622 et 140326140377 attribués. Il est intéressant de noter qu'un A-2613-45DL 44-34217 (BuNo 5799) et un A-26C-40-DT 44-35467 (BuNo 57991) ont été affectés à la Marine en 1945 sous le nom de XJD-1. Il est également présumé que la Marine a fait ses propres modifications (y compris une modification unique du nez) pour retirer l'armement et installer l'équipement nécessaire à la nouvelle mission.

Certains des avions ont été modifiés en JD-1D pour être utilisés comme directeurs pour les vols de drones. Les avions survivants ont été rebaptisés UB-26J et DB-26J en 1962. Les "Jay Dees" de la Marine étaient exploités par des escadrons utilitaires - VU-2, -3, -4, -5, -7 et -10 dans les années 1960 et ils ont été utilisés comme hacks, directeurs de drones et remorqueurs cibles. Certains des avions les plus brillamment peints de l'inventaire de la Marine, ces avions avaient des surfaces de vol jaune insigne avec (initialement) des fuselages bleu mer brillant qui ont ensuite été changés en gris moteur. En outre, l'avion portait souvent des garnitures rouges et dayglo. Bien que beaucoup de ces avions aient été stockés en surplus au NAF Litchfield Park de la Navy, en Arizona, il est intéressant de noter qu'aucun n'a survécu pour devenir des Warbirds ou des Counter Invaders.

Ils opéraient également à partir du NAS Chincoteague, en Virginie, sur la côte est de la Virginie.

En 1962, les JD-1 survivants ont été redésignés UB-26J conformément au nouveau système de désignation Tri-Service. Les directeurs de drones JD-1D sont devenus DB-26J.

N° de série : 41-39223
# de construction : 6936
Inscription civile:
N74Y
Des modèles):
A-26B
B-26B
B-26Z
Nom : Aucun
Statut : Restauration
Dernière info : 2004

Histoire:
Alex Oser, vers 1950.
- Acquis de l'USAF comme ferraille.
Texas Railroad & Equipment Co, Houston, Texas, 19 février 1952-1954.
- Vendu à l'Armée de l'Air.
Livré à l'Armée de l'Air sous le numéro 4139223/Z-009.
- BOC : novembre 1954.
- SOC : 20 octobre 1965.
- Converti en remorqueur cible B-26Z.
- Retiré du service, sept. 1965.
- Stocké à Mont De Marsan AB, 1972.
- Gardien de portail à Saintes-Thernac AB, France, 1978
Musée de l'Air, Paris-Le Bourget, 1993-2004.
- Remise en état de navigabilité, Tremons, 1994.
- Prêté à Ailes Anciennes Toulouse, Toulouse, France, 1996-2004.
-- En cours de restauration.

Ci-dessus, deux CASA 2-111D avec un drone cible sous le ventre et l'empennage similaire au Mosquito illustré ci-dessus.

BORDURE BLANCHE, ORANGE ET OEIL DE BULL

A-26, A-4, T-2, A-6, F-4, F-14, A-7, F/A-18

Les cibles de remorquage de bannières aériennes TDU-32A/B et TDU-32B/B sont des dispositifs efficaces et peu coûteux pour l'entraînement au tir air-air et sol-air. Ils sont construits en tissu de nylon et sont de forme rectangulaire. Le TDU-32B/B est rétroréfléchissant laser, tandis que le TDU-32A/B est réfléchissant radar. Les cibles de remorquage de bannières TDU-32A/B et TDU-32B/B ont une barre de remorquage en acier lestée et un ensemble de bride attachés au panneau de tissu rectangulaire. Une bride de sécurité en nylon de 60 pieds est fixée entre la barre de remorquage et le câble de remorquage. Les panneaux réfléchissants non radar et radar mesurent 7 1/2 pieds sur 40 pieds. Pour le suivi visuel, les panneaux ont une bordure orange de 12 pouces et un œil de bœuf orange de 48 pouces centré sur la partie blanche. Les cibles, fixées à environ 1 800 pieds derrière l'avion remorqueur, sont lancées depuis la piste selon les procédures de décollage à la traîne standard. La récupération de la cible est accomplie en déposant la cible dans une zone de récupération après la mission.

CÂBLES DE REMORQUAGE ET ÉQUIPEMENT ASSOCIÉ

Les câbles d'acier utilisés dans le remorquage de cibles sont fabriqués spécifiquement à cette fin. Trois des différents types de câbles utilisés sont discutés ici : le câble 3/32 pouces, 7 par 7 le câble 1/8 pouces, 7 par 19 et le câble blindé 1/8 pouces, 1 par 19. Le câble de 3/32 pouces est livré en bobines de 10 000 pieds, a une résistance à la rupture minimale de 920 livres à l'état neuf et est de 7 sur 7 en construction. Il se compose de sept brins, chaque brin a sept fils et est communément appelé 7 par 7. Ce câble pèse 1,5 livre par 100 pieds. Le câble de 1/8 pouce est expédié en bobines de 11 500 à 12 500 pieds ou en bobines de 7 000 à 7 500 pieds. Il a une résistance à la rupture minimale de 2 000 livres à l'état neuf. Il mesure 7 sur 19 (7 torons, 19 fils par toron) et pèse 2,9 livres aux 100 pieds. Le câble blindé de 1/8 de pouce est expédié en bobines. Il a une résistance à la rupture minimale de 2 160 livres. Il est constitué d'un brin de 19 fils, avec un fil d'armure plat estampé en spirale autour du brin avec un minimum de 6 tours par pouce. Le câble blindé pèse 4 livres par 100 pieds. Ces câbles ne sont pas lubrifiés. L'utilisation de graisse, d'huile, de paraffine ou d'autres lubrifiants sur le câble présente un risque d'incendie. Une vapeur explosive est créée dans l'avion remorqueur lorsque le câble est déroulé à grande vitesse. Comme les câbles ne sont pas lubrifiés, ils doivent être stockés dans un endroit sec, ou nettoyés et enduits d'un composé anticorrosion conformément aux instructions. L'utilisation continue d'un câble réduit sa résistance. Le remorquage de cible soumet le câble à de fortes contraintes en plus des dommages causés par les coups de feu. Vous devez inspecter fréquemment les câbles. Le câble doit être réparé ou remplacé s'il y a des signes d'effilochage (fils cassés), de cage à oiseaux (déroulement partiel des brins le long du câble) ou de grognement (déroulement des brins et des fils à l'extrémité du câble). Passer un chiffon le long du câble vous aidera à localiser les fils cassés, car ils se prendront dans le chiffon. Ne passez jamais votre main nue le long du câble car les fils cassés s'accrocheront à la chair. De plus, vous ne devez jamais utiliser de nœud pour attacher une cible, car le nœud affaiblit le câble de 50 % ou plus. Une épissure à œil est recommandée à cet effet.

Chef cible Mk 1

Le leader de cible Mk 1 est utilisé pour attacher des cibles et des messagers de largage de cibles à l'anneau de largage. À son tour, l'anneau cible est maintenu par le déclencheur cible Mk 7 Mod 4. Lorsque la cible est larguée, le leader et l'anneau tombent avec.

Le leader est un câble d'acier de 7 x 19 pouces de longueur de 34 pouces de diamètre 5/32 pouces estampé dans un joug à une extrémité avec un œil à l'autre extrémité. Pour utiliser le leader, vous attachez l'oeil de bride de la cible au joug du leader. Ensuite, fixez l'extrémité de l'œil du bas de ligne avec une manille à l'anneau de déclenchement ou au capteur de grognement qui glisse le long du câble de remorquage.

Anneau de libération de cible Mk 8

La bague de déclenchement cible Mk 8 est en acier allié cémenté et mesure environ 3 pouces de long. Le plus petit œil mesure 1/2 pouce de diamètre, tandis que le plus grand œil mesure 1 1/2 pouce de diamètre. Vous devez attacher le leader cible au plus petit œil (œil de sécurité). La plus grande boucle (trou) glisse le long du câble et est maintenue par le déclencheur de cible lorsque la cible est remorquée avec un enrouleur. Les anneaux de largage sont également utilisés dans les décollages et les lancements de conteneurs. Lors des lancements de conteneurs, vous devez attacher l'anneau directement au câble de remorquage, puis au dispositif de largage de cibles de l'avion.
La poignée Klein "Chicago" fournit un moyen de transférer la charge de traînée cible de la bobine ou d'un élément structurel de l'avion remorqueur. Cette procédure est utilisée pour soulager la bobine pendant que la cible est diffusée. La poignée est un article commercial standard. Il mesure environ 10 pouces de long et est composé d'une série de liaisons à ressort et d'une manille. La compression de l'ensemble de la poignée en ligne avec la manille étendue ouvre les mâchoires. Il saisira des fils nus, pleins ou toronnés, de 0,081 à 0,162 pouce de diamètre. Un câble relié à la structure interne de l'avion sécurise d'abord la prise. Ensuite, il est attaché au câble de remorquage près de la poulie de stabilisateur. Dérouler légèrement la bobine transfère la charge de la bobine à la poignée. Plus la charge de traînée est élevée, plus les mâchoires serrent le câble.

AVERTIR

N'appliquez PAS de charges supérieures à 1 500 livres sur la poignée. Il acceptera des câbles avec une résistance à la rupture bien supérieure à celle de la poignée elle-même. Par mesure de sécurité, réglez le frein du rabatteur pendant que la poignée est utilisée, maintenez l'embrayage en position IN et maintenez au minimum le mou du câble de remorquage entre la poignée et le rabatteur .

CIBLES, SYSTÈMES ET ÉQUIPEMENT REMORQUÉS

Il existe deux classes de base de cibles de remorquage et de cibles de remorquage rigides. Les cibles de remorquage textiles sont des cibles flexibles tissées à partir d'une fibre synthétique, telle que le nylon. Les cibles de remorquage rigides sont faites d'un matériau rigide, tel que la fibre de verre. Ils sont façonnés et construits pour éviter la traînée et résister à des charges d'air sévères lorsqu'ils sont remorqués à grande vitesse. Ce type de cible est normalement stabilisé à ailettes. Toutes les cibles rigides fournissent une aide auxiliaire pour le système de contrôle de tir radar dans l'avion attaquant.

TENUE DES DOSSIERS ET RAPPORTS

La maintenance effectuée sur les cibles est basée sur le concept selon lequel la maintenance doit être effectuée au niveau de maintenance le plus bas capable d'effectuer le travail. Tout l'entretien est effectué conformément aux plans d'entretien NAVAIRSYSCOM approuvés, aux manuels d'instructions d'entretien et aux fiches d'exigences d'entretien. Les activités de maintenance de l'organisation sont responsables de la tenue des journaux de bord cibles, des carnets d'écarts cibles, des rapports de performance cibles et du système d'affichage visuel des informations/formulaires d'action de maintenance (VIDS/MAF).

CARNETS DE BORD DES CIBLES

Des journaux de bord sont tenus pour chaque cible et constituent le moyen administratif de fournir aux gestionnaires l'âge cible, le statut, l'historique opérationnel, la modification, la configuration et le transfert et la réception de données. Ces informations sont conservées tout au long du cycle de vie de la cible. Reportez-vous à OPNAVINST 8000.16 pour une liste de toutes les publications applicables pour les systèmes cibles.

LIVRE D'ECARTEMENT DES CIBLES

Le registre des écarts de cible, tenu par le contrôle de maintenance, pour chaque cible assignée est configuré par numéro de série cible, qui doit refléter avec précision l'état de toutes les exigences de maintenance en attente, comme indiqué sur le contrôle de maintenance et le tableau VIDS du centre de travail. Les livres de divergence ne sont pas tenus sur les bannières de remorquage et les lignes de remorquage. Le dossier d'inspection et d'acceptation des aéronefs, OPNAV 4790/141, sépare les dossiers de vol sur les drones cibles.

PRÉCAUTIONS DE SÉCURITÉ

Il existe de nombreuses précautions de sécurité associées au service de remorquage de cibles. Certaines de ces précautions de sécurité sont :

• Les conservateurs et lubrifiants NE doivent PAS être utilisés sur les câbles de remorquage. La friction causée par le dévidage à grande vitesse génère de la chaleur. Cette chaleur peut générer des vapeurs explosives provenant des lubrifiants dans le compartiment de remorquage.

• Un câble doit être déroulé en plaçant la bobine sur son bord, en tenant l'extrémité et en la déroulant. N'essayez PAS de retirer le câble d'une bobine ou d'un rouleau en tirant sur le câble lorsque la bobine ou le rouleau est à plat. Le câble grondera et se pliera.

• Lorsque vous coupez un câble de remorquage en nylon, les extrémités doivent être liées. Sinon, appliquez suffisamment de chaleur aux extrémités coupées pour faire fondre le nylon. Cela empêche l'effilochage.

• Une sangle de remorquage de sécurité doit être utilisée entre la cible et l'extrémité du câble de remorquage. Lorsque le pilote tire sur le câble de remorquage, cette sangle peut l'empêcher de s'emmêler dans la cible. Des sangles de sécurité multibrins (100 pieds de long) sont utilisées avec des cibles de bannière.

• Le capteur de grognements ne doit PAS être utilisé pendant les exercices de tir air-air. Il peut se coincer sur le câble de remorquage avant qu'il n'atteigne l'extrémité du câble. Cela signifie qu'il y aura une longue section libre du câble qui fouettera derrière la cible.

• Tout le personnel impliqué dans les opérations de remorquage de cibles doit connaître les signaux manuels standard pour contrôler les aéronefs au sol.

• Effectuez une inspection prévol de tous les équipements de remorquage.

• Assurez-vous d'être éloigné du câble lorsque vous lancez une cible.

• NE PAS porter de vêtements amples lors de l'utilisation de l'équipement de rembobinage. Gardez vos mains à l'écart des pièces mobiles lorsque l'équipement est en fonctionnement.

• Respectez les précautions RADHAZ lorsque vous travaillez avec des cartouches de coupe de câbles et des fusées éclairantes.

• Faites preuve de prudence lorsqu'il est nécessaire de travailler à proximité de composants pneumatiques, hydrauliques, à ressort ou à cartouche.


Douglas JD Invader - Histoire

Mon père était mitrailleur arrière/opérateur radio sur un A-26B/C pendant les campagnes EAME. Vers la fin de la Seconde Guerre mondiale, son équipage effectuait des missions anti-sous-marines depuis l'Afrique du Nord. Ce qui était le plus intéressant, en raison de la petite taille de l'équipe, tous les membres de l'équipe avaient reçu une formation polyvalente pour occuper n'importe quel autre poste. Papa pouvait voler, naviguer, communiquer et se défendre avec le canon de la tourelle. Il a été touché par des éclats d'obus à un moment donné.

En raison d'un accident alors qu'il n'était pas en service, papa a dû aller à l'infirmerie. À son retour, son avion avait décollé en mission. Ils ne sont jamais revenus. Le temps était mauvais et le pilote n'était pas doué pour voler par mauvais temps. L'avion s'est écrasé dans une montagne, tuant les trois personnes à bord.

J'ai volé dans le JD 1, avec UTRON 7, à partir de Brown Field, Chula Vista, Californie du 58 au 59 octobre. J'étais un AM 2 et j'ai volé en tant qu'observateur à côté du pilote. Je prenais l'avion trois fois par semaine et prenais des vols pour des hommes mariés qui ne voulaient pas prendre l'avion. Parfois deux vols par jour. Je suis allé à l'école de survie et j'ai passé de nombreuses heures dans le JD 1. Ma seule plainte est que mes dossiers personnels de la Marine ne montrent que 31 heures d'entraînement au vol. Aucune mention d'ailes d'équipage d'aéronef en cours d'attribution, ce qui est encore intelligent à ce jour. Merci Marine.

Salut Wayne,
Souvenez-vous de moi, j'étais dans le 6e escadron de cibles de remorquage à Johnson,s
Base aérienne.
Je voudrais vous contacter.
J'ai des photos de l'avion 391.

Je suis tombé sur le site et quelles belles histoires. Je fais actuellement équipe sur un Invader sur le circuit du spectacle aérien représentant le 13e B/S pendant la guerre de Corée et je le fais depuis 10 ans. À ceux d'entre vous qui ont volé ou transformé ces beaux oiseaux, nous rendons également hommage à vos expériences et à vos efforts. Être autour d'un envahisseur, c'est être frappé, quelque chose que nous partageons tous, que ce soit « alors » ou maintenant.

La première fois que j'ai vu cet avion, seuls le grand gouvernail carré et l'aileron dépassaient d'un hangar alors que j'étais à un million de kilomètres de là, marchant en formation en tant que cadet de l'aviation à Maxwell Field Alabama.
Le Troop Carrier Command m'a vu dans des C-47 et plus tard des C-46 en Angleterre et en France. Après la Seconde Guerre mondiale, c'était à nouveau des vols de réserve dans des C-46, et plus tard, des Douglas DC-4 avec Alaska Airlines sur la liaison Anchorage-Tokyo.

En janvier 1952, j'ai revu le B-26 à l'aérodrome de Kimpo, en Corée. J'ai effectué 41 missions en tant que navigateur à bord d'avions RB-26 pendant la guerre de Corée ----- 12th Tactical Recon Squadron. Même si je n'étais pas du tout novice en pilotage, mais plus je volais dans cette création Douglas, plus j'admirais les concepteurs d'avions Douglas. Robuste et fiable, vous pouvez compter sur lui pour vous sortir RAPIDEMENT d'une situation difficile, lorsque vous en avez vraiment besoin. Un avion vraiment impressionnant.
Le seul défaut que j'avais avec c'était que c'était un avion terriblement BRUYANT --- chaque cylindre de ces magnifiques moteurs Pratt & Whitney R-2800, s'épuisant directement dans l'atmosphère -- et contre les tympans de l'équipage.

Un suivi :
Espérons que cette information aide.
34e escadron, 17e groupe de bombes.

Mon père était le colonel William C. Brewer, il a effectué 45 missions dans cet avion en Corée. Il avait beaucoup d'histoires de ses missions. Guerre froide B-52, Vietnam 26 missions B-52 Day Commander Utipio, n'a pas perdu un seul membre d'équipage,


Douglas JD Invader - Histoire

Construit comme un A-26C-45-DT par Douglas à Tulsa, Oklahoma, USA.

Prise en charge avec l'armée de l'air des États-Unis sous le numéro 44-35710.

Enregistrement civil 44-35710 réservé mais non repris.

Certificat de navigabilité pour NL7705C (B-26, 44-35710) délivré.

Certificat de navigabilité pour NL7705C (B-26, 44-35710) délivré.

Au propriétaire inconnu avec c/r N7705C.


Photographe: Tom Tessier
Remarques: À l'aéroport de Chino, en Californie.


Photographe: Tom Tessier
Remarques: À l'aéroport de Chino, en Californie.


Photographe: Tom Tessier
Remarques: MARC, Aéroport de Chino, Californie


Photographe: Tom Tessier
Remarques: Au MARC, aéroport de Chino, Californie.


Photographe: Tom Tessier
Remarques: Au MARC, aéroport de Chino, Californie.


Photographe: Tom Tessier
Remarques: À l'aéroport de Chino, Californie


Photographe: Tom Tessier
Remarques: À l'aéroport de Chino, Californie en tant que Kankakee Queen

À Historic Invader Aviation Corp, Las Vegas, NV avec le nouveau c/r N7705C.


Photographe: Marc Pasqualino
Remarques: Avec un nouvel art du nez

Au Cavanaugh Flight Museum, Addison, Dallas-Fort Worth, TX avec le nouveau c/r N7705C.
Consulter le dossier de localisation

À Cavanaugh Air Llc, Addison, TX gardant c/r N7705C.

Enregistrement civil N7705C réservé mais non repris.

Enregistrement civil OO-INV réservé mais non repris.


Photographe: Jay Curtiss


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Douglas JD Invader - Histoire

Systèmes de désignation des avions militaires américains

    Pourquoi l'armée américaine a-t-elle redémarré les numéros de désignation des avions dans les années 1960 ?
    - question du nom non divulguée

Une désignation se compose d'une lettre (ou d'un ensemble de lettres) indiquant le type et la mission de l'aéronef, et d'un numéro de séquence indiquant un aéronef spécifique dans une catégorie, séparés par un trait d'union. Le numéro peut être suivi d'une lettre de série pour indiquer une variante d'un aéronef. La plupart des aéronefs reçoivent également un nom propre, mais cela ne fait pas partie de la désignation officielle.

Avant l'adoption du système Tri-Service en 1962, l'US Navy avait son propre système de désignation des aéronefs, complètement différent de celui utilisé par l'USAAF et l'USAF. Ce système comprenait jusqu'à cinq parties :

(1) Une ou deux lettres pour indiquer la fonction. Ceux-ci comprenaient : (2) Un numéro de séquence, pour distinguer les aéronefs de la même fonction construits par le même constructeur. Le nombre a été omis s'il était 1.

(3) Une lettre pour indiquer le fabricant. Étant donné que l'US Navy utilisait des avions de bien plus de 26 fabricants différents, la plupart des lettres de l'alphabet étaient partagées entre plusieurs sociétés. La même entreprise a également fréquemment utilisé plus d'une lettre à différents moments. Si le même avion a été construit par plus d'une entreprise, la désignation a été modifiée pour refléter les fabricants individuels. Par exemple, le Chance-Vought F4U Corsair a également été construit par Goodyear, dont les Corsairs ont été désignés FG. Certains des fabricants les plus importants étaient : (4) Après un tiret, un nombre pour indiquer un sous-type.

(5) Facultativement, une lettre pour indiquer une variation mineure sur un sous-type.

Lorsque Robert McNamara est devenu secrétaire à la Défense sous Prés. Kennedy, il trouva les différences entre ces systèmes si confuses qu'il ordonna à l'Air Force, la Navy et l'Army de concevoir une convention de dénomination plus simple, commune aux trois services. Ainsi est né le système Tri-Service de 1962. Pour la plupart, ce système est le même que la convention de l'Air Force.

    Système Tri-Service, adopté en 1962

Le système Tri-Service a subi d'autres modifications, même s'il a conservé le schéma de base des systèmes plus anciens. Les changements les plus importants étaient que le système incluait désormais des avions de la Marine ainsi que de l'USAF et de l'Armée, et que la plupart des séquences numériques étaient redémarrées à partir de 1, car certaines dépassaient maintenant bien 100 et devenaient lourdes.

En partant du tiret central et en se déplaçant * vers la gauche *, les codes de lettres se composent désormais d'un maximum de quatre lettres (bien que seul le code "mission de base" soit obligatoire, et je n'ai jamais vu de véritable désignation avec plus de trois lettres).

(1) Type de véhicule (facultatif indique autre chose qu'un aéronef à voilure fixe classique) : (2) Mission de base : (3) Mission modifiée (facultatif indique qu'un type conçu à l'origine pour la mission indiquée par son code « mission de base » a modifié pour une mission différente) comprend les codes de mission A, C, E, F, O, P, R, S, T et U, plus : (4) Statut (facultatif indique tout statut inhabituel) : Les numéros de séquence sont en fonction du type de véhicule (si présent) ou de la mission de base. Par exemple, tous les hélicoptères (type de véhicule "H") sont numérotés en une seule séquence quel que soit le code de mission de base. En revanche, les avions conventionnels (sans code de type de véhicule) suivent des séquences distinctes pour les avions d'attaque, les bombardiers, les chasseurs, les transports, etc. Il y a quelques exceptions ici. Par exemple, l'AV-8 Harrier semble avoir pris le numéro 8 dans la série "A" plutôt que dans la séquence "V". Pour une raison quelconque, la séquence « T » (entraîneur), vue pour la dernière fois dans le Cessna T-47 en 1984, a été redémarrée avec le Beech T-1 Jayhawk en 1990. Ce qui ajoute encore à la confusion est le fait que deux programmes d'entraînement récents ont été étant donné les désignations T-48 et T-49.

D'autres exemples existent également illustrant comment le système n'a pas été parfaitement suivi. Certaines exceptions incluent :

    Le A-37 Dragonfly, une version d'attaque de l'entraîneur T-37. Il y avait un AT-37, donc l'A-37 aurait dû soit continuer la désignation AT-37, soit recevoir un numéro de série A approprié.

Comme indiqué ci-dessus, la numérotation des avions a été relancée à 1 lors du basculement des services sur le nouveau système. Alors que les avions de l'Air Force en service à l'époque ont conservé leurs désignations d'origine (par exemple le F-111 et le B-52), tous les avions de la Navy alors en service ont été renumérotés pour se conformer au nouveau système :

    Certains avions ont simplement reçu la désignation déjà utilisée par l'USAF pour le même avion tandis que d'autres ont reçu de nouvelles désignations. Voici des exemples de ces derniers :

Bien que le nouveau système soit beaucoup plus simple et plus facile à comprendre, il n'a pas toujours été appliqué fidèlement. Par exemple, pourquoi le chasseur furtif F-117 a-t-il été numéroté selon l'ancienne convention alors qu'il a été développé près de 20 ans après le passage au nouveau système ? Pourquoi a-t-il une désignation « F » alors qu'il ne s'agit pas vraiment d'un combattant ? Pourquoi les désignations F-13 et F-19 ont-elles été ignorées ? Quoi qu'il en soit, j'espère que cette discussion atténue votre confusion sur les différents schémas de désignation utilisés par l'armée américaine.
- réponse de Jeff Scott, 4 février 2001


Douglas JD Invader - Histoire

Le numéro de classification des aéronefs (ACN) est un nombre exprimant l'effet relatif d'un aéronef sur la chaussée de la piste pour une catégorie de plate-forme standard spécifiée (OACI).

Catégorie de force de support de sous-sol

Les plages de résistance des fondations couvertes par ces catégories de fondations standard (désignées par A, B, C et D) sont indiquées ci-dessous.

Chaussées souples

Chaussées rigides

Remarque : le modèle C était généralement construit avec 2 .50 à tir vers l'avant, plus 2 barbettes jumelées et des canons supplémentaires ont été ajoutés aux ailes une fois livrés pour les opérations sur le terrain. Les modèles C jouaient souvent le rôle d'éclaireurs et d'avions d'observation et étaient moins nombreux en production.

L'A-26B d'origine du manuel de formation du pilote d'origine était répertorié comme ayant 6 configurations pour le "Nez tout usage" (le modèle B) - sans compter l'option de deux nacelles d'armes "4-pack" d'origine qui pourraient être montées sous les ailes (avant les 6 .50 internes - 3 par aile - étaient faites avec/après 45-block).

6 -.50s (plus tard augmenté à 8) – configuration la plus couramment commandée
1 - 37 mm et 4 - 0,50
1 - 37 mm et 2 - 0,50
2 - 37 mm’s (ah !)
1 - 75 mm et 1 - 37 mm (Racks contenant 20 cartouches pour 75 mm chargés manuellement)
1 - 75 mm et 2 - 0,50 (30 réellement commandés et déployés)

Ordonnance
Jusqu'à 6 000 lb, composé de 2 à 2 000 lb max dans 2 baies internes, plus 4 points d'ancrage sous les ailes évalués à 500 lb chacun. Un total de 20 points durs, mais un maximum de 16 peuvent être utilisés à n'importe quel moment.

Le chargement était généralement :
4 à 1 000 lb, ou
8 à 500 lb, ou
8 à 250 lb, ou
12 100 lb interne
4 à 500 lb ou 4 à 250 lb sous les ailes supplémentaires typiques, 4 X 100 lb possible
Torpilles/roquettes : roquettes de 14 à 5 pouces sous les ailes au lieu de bombes.

Munitions pour le modèle B :
500 rpg pour chaque barbette jumelle .50
400 rpg pour 6 MG .50 cal montées sur les ailes
options pour le nez
6 - .50's montés sur le nez avec 400 rpg
8 - .50's montés sur le nez avec 400 rpg
1 - canon de 75 mm avec 20 coups, temps de chargement de 3 à 5 secondes (manuel) plus 2 x 0,50 avec 400 rpg
(aucune option de 37 mm n'a jamais été commandée à l'usine à ma connaissance, et peut-être était-elle destinée au prêt-bail. Je les ai donc laissées de côté).

Munitions pour le modèle C :
500 rpg pour chaque barbette twin-.50
400 rpg pour 2 .50 à nez avant et 6 .50 montés sur les ailes

Le revêtement d'apprêt d'atelier doit être assombri
avec primaire au chromate de zinc jaune (AN-TT-P-656) et
avec une quantité spécifiée d'émail noir ajouté-utilisé
sur toutes les pièces nécessitant une couche d'apprêt.

Surfaces intérieures et exceptions.
(1) Sauf indication contraire dans ce qui suit
paragraphes, pas de finition en plus du revêtement de l'atelier
doit être appliqué à l'intérieur de l'aluminium et de l'aluminium
casseroles et surfaces en alliage d'aluminium de l'avion.

(a) Les petites extrusions telles que les angles de bulbe devraient
être enduit en magasin dans des longueurs aléatoires. Aucune finition n'est re
requis après la coupe de la longueur. De grandes extrusions telles que
les bandes de capuchon doivent être revêtues en atelier une fois que tout l'usinage est terminé
Achevée.

(b) Il ne doit y avoir aucune retouche des rayures,
têtes ou pointes de rivets, à l'exception des têtes de vis sur le
tableau de bord.

(c) Une double couche de pulvérisation de laque noire mate
qui est conforme aux exigences ou Army-Navy
La spécification AN-TI-L-51 doit être appliquée aux surfaces exposées
surfaces intérieures des éléments suivants :

1. TABLEAU DE BORD
2. CAPOT DE COCKPIT PILOTES.
3. FERMETURE DE NEZ PILOTES.

(d) Les unités d'urgence ou leurs zones qui
exiger des marques proéminentes devrait avoir un dos rouge-
sol pour le pochoir.

(e) Aucune finition ne doit être appliquée à l'intérieur
en acier inoxydable, sauf si l'isolation est différente
métaux est nécessaire.

(f) Aucune finition ne doit être appliquée à l'intérieur
pièces et surfaces métalliques dans la partie moteur vers l'avant
du pare-feu - Les exceptions sont les supports de moteur, différents
métaux et alliages de magnésium qui sont finis
comme spécifié au paragraphe 3. h. (3), cette section.

(2) Les hélices doivent recevoir une couche de noir
émail camouflé. Les pointes doivent être recouvertes de
émail camouflage jaune sur une distance de quatre pouces
retour des pourboires. La retouche des hélices n'est pas
nécessaire.

Traitement divers.
(I) Protection supplémentaire (autre que les revêtements d'atelier.
cadmium, etc.) doivent être appliqués aux combinaisons
d'assemblages métalliques dissemblables. Le supplément
le revêtement peut être appliqué à l'une ou l'autre des surfaces en contact.
En avant du pare-feu, la seule protection
nécessaire est entre l'acier inoxydable et les alliages d'aluminium.
Une couche d'apprêt noirci, AN-TT-P-656, doit
sois appliqué.

Couleurs extérieures

Le seul ajout commun aux surfaces extérieures était l'application d'une coloration noir mat ou vert olive à la fois aux nacelles intérieures et à la section en avant du pare-brise du cockpit pour atténuer les reflets du soleil.

Note: I had a mail recently from a C. O. Smith who worked with the A-26 during the Korean war.

"In your description of the armament on the B-26 you indicated that the bomb load was 4000 Ib's."

He continues , During the Korean war, when we carried only 500 Ib bombs, the load was 10 -500 Ib's, six in the bomb bay plus two 500 Ib bombs under each wing. In addition we often carred two flares - one on each wing. When we carred 260 Ib frags, we double and tripple hung them in the bomb bay (three double hung on one side and three tripple hung on the other side) so that we carred 15- 260 frags plus the four 500 # wing bombs. for a total load of 5900 Ib's.


Douglas A-26 / B-26 Invader

The USAAF issued a requirement for an attack aircraft in 1940, before it had information on World War II combat operations in Europe. Consequently, three prototypes were ordered in differing configurations: the Douglas XA-26 attack bomber with a bomb-aimer's position the XA-26A heavily-armed night-fighter and the XA-26B attack aircraft with a 75mm cannon. After flight testing and careful examination of reports from Europe and the Pacific, the A-26B Invader was ordered into production, and initial deliveries of the 1,355 built were made in April 1944.

The A-26B had six 12.7mm machine-guns in the nose, remotely controlled dorsal and ventral turrets each with two 12.7mm guns, and up to 10 more 12.7mm guns in underwing and underfuselage packs. Heavily armoured, and able to carry up to 1814kg of bombs, the A-26B was potentially a formidable weapon. Moreover, its two, 1491kW Pratt & Whitney R-2800 engines conferred a maximum speed of 571km/h, making the A-26 the fastest US bomber of World War II. Invaders'remained in USAF service until well into the 1970s.

Missions with the 9th Air Force in Europe began in November 1944, and at the same time the type became operational in the Pacific. The A-26C with a bomb-aimer's position and only two guns in the nose entered service in 1945, but saw only limited use before World War II ended. A-26C production totalled 1,091. With little employment ahead of them, so far as anyone could see, one A-26B and one A-26C were converted to XJD-1 configuration, this pair being followed by 150 A-26Cs converted as target tugs for the US Navy with the designation JD-1 some were converted later to launch and control missile test vehicles and drones, under the designation JD-1D. These designations became UB-26J and DB-26J in 1962.

USAF A-26B and A-26C aircraft became B-26B and B-26C in 1948, and retained this designation until 1962. Both versions saw extensive service in the Korean War, and were again used in a counter-insurgency role in Vietnam. A special COIN version with very heavy armament and extra power was developed by On Mark Engineering in 1963, a prototype being designated YB-26K and named Counter Invader. Subsequently about 70 B-26s were converted to B-26K standard, 40 later being redesignated A-26A. Some were deployed in Vietnam, and others were supplied to friendly nations under the Military Assistance Program. B-26s were used also for training (TB-26B and TB-26C), transport (CB-26B freighter and VB-26B staff transport), RPV control (DB-26C), night reconnaissance. (FA-26C, from 1948 redesignated RB-26C) and missile guidance research (EB-26C). After the war, many A-26s were converted to executive, survey, photographic and even fire-fighting aircraft. Brief details of the two semi-production marks are given in the variants list.

I went to Biggs 1st Tow in 1951, then went to Perrin on March 2nd 1952. Was put in the right seat ferrying 26`s into Perrin. Crewed and flew at Perrin and at Vance. I`m 85 now but I still remember the wonderful feeling of taking the controls(44-35466 was duel controlled.) Gosh I loved that Aircraft.

I am looking for any relatives of a Lt. Harald W. Gilbert or Cpl. Anthony Simnowski. I located the wreckage of an A26-B in the mountains of Ellijay Georgia and have written an article concerning the crash in the local paper. Please contact me if you know of any relatives related to these two men. The crash happened on Feb. 13th 1945 on Stover Mountain in Gilmer county.

Hi Ray, we have a cabin in ellijay and somewhat familiar with Stover mountain and have a good friend that lives on it. Oddly very few locals know this story. Can you email the article you wrote about it? I believe they were on a teai ing mission from Pensacola and got lost? Merci.
Brian Wallace
404-626-3596

Calspan Corporation flew two specially modified, experimental B-26s from the mid-1950s until 1981. With computerized hydraulic flight controls added to the right side, they could mimic the handling qualities of other aircraft. In addition to many R&D projects, they were used to train test pilots at the USN & USAF Test Pilot Schools. Every student flew 3 or 4 flights in these aircraft. Many of these pilots went on to become astronauts and other famous test pilots.
I logged 800 hrs in these aircraft from 1978 until 1981 and flew the 10,000th hour on one of them. For planes, expected to last 6 months when built in 1943, certainly surpassed all expectations.
Sadly, in March of 1981, one of them crashed after a wing failure. The other one was placed in a museum at Edwards AFB where it probably remains. They were replaced by a similarly modified Learjet 24.

A friend of mine flew a variable stability A-26 for CALSPAN to train test pilots. Hey, John, I hope you see this and leave a comment. Bob

I forgot to add Dad was in the Texas National Guard, then the 111th Tactical Reconnaissance Squadron assigned to the 68th Observational Group. He spent 2 weeks shy of 3 years over seas, from 1942 to 1945.

My dad was a rear gunner /radio operator on an A-26B /C during the EAME campaigns. Toward the end of WW2, his crew was flying anti-submarine missions out of North Africa. What was most interesting, due to the small crew size, everyone on the crew was cross-trained to fill in for any other position. Dad could fly, navigate, communicate and defend with the turret gun. He was hit by shrapnel at some point.

Due to an accident while off duty, Dad had to go to sick bay. When he returned, his flight had taken off on a mission. They never came back. The weather was poor and the pilot was not skilled at bad-weather flying. The plane crashed into a mountain, killing all three on board.

Dad is gone now, and I'm trying to find more information about this event. However, I don't have any details on the specific plane or the date of the crash. Would like to hear from anyone who might have heard of the crash. Merci.

Over the years the re-designation of the Invader by the Air Force has led to some confusion over the identity of this aircraft. During WW-II this aircraft was developed as a "ground attack" aircraft to replace the Douglas A-20 "Havoc". Consequently, the Army Air Force designated it "A-26". After the new U.S. Air Force was established in 1947, the "A" for "Attack" designation was dropped, the A-26 became reclassified as a "light bomber" and was re-designated "B-26". There had already been a "B-26", the Army Air Force's well-known Martin B-26 "Marauder" of WW-II. However, that aircraft had been phased out of service by 1947, and the Air Force apparently did not consider there to be any chance of confusing the two types.

My father Lee Topp flew a b-26 in Korea probably about 1952 and 1953. He did at least some of his training at Langley Air Force base. If anyone remembers him or has any information about him, especially about what squadron he was in, I'd be grateful.

Michael, our Dads might have flown together both in B-26 school at Langley AFB, VA. and then at a base in South Korea in the 1952-53 time period. If you haven't yet seen your Dad's military personnel information, do order a set of your dad's Air Force personnel records. I have a set of my Dad's records and it has helped me to understand all our military moves while I was growing up (1944-1962). It shows that Dad attended B-26 Invader flight training at at bases in Texas and Virginia before going over to South Korea and flying in the 37th Bomb Sqdn, 17th Bomb Wing. Send me an email and we can work on our Dad's B-26 experiences. I'm retired from Boeing and live up in washington State.

So cool to read about this great plane and the men who flew in it. America at it's very best. Que Dieu vous bénisse tous.

I first flew a Douglas B-26 at Perrin AFB November 1952. From the went to Langley to pickup a Bombardier and Gunner. Then to Korea K-8 90th Bomb Squadron for 47 missions, most with an engineer and gunner. Was reassigned to the 1st Tow Target Squadron at Biggs AFB in El Paso. Loved that plane and had no desire to get into jets so left USAF when they were upgrading.

Interesting stories and comments here. I currently fly an A-26B for the CAF Invader Squadron in Ft Worth, Tx. Also restoring the last flying K model for Greatest Generation Aircraft in the same hangar. AF64-17679 was its number with the tailcode of "IF" for England AFB, LA from the mid 1960's. As a kid, I missed many a fish bite out on Lake Texoma back in the 50's watching all of the Perrin AFB T-33's and F-86's in the pattern. I don't remember the A-26 that trained there back in '52 and '53, but I have made up for lost time. It is fun to outrun P-51's at airshows now. Down low, the A-26 is quite the serious hauler. The B model is painted in Korea era paint. The K will be in SEA camo with a black bottom and jungle on top. Come see us at the Vintage Flying Museum at Meacham Field in Ft Worth.

A squadron was stationed at Nakhom Phanom Royal Thai Air Force Base, Thailand 1967-1969 while I was station there.
They were used to interdict trails in Laos and other areas of Southeast Asia. Always enjoyed watching them takeoff and land while setting in the weather observer van at the end of the runway. One of my favorite aircrafts because of it's beautiful silhouette. It just looked fast!

My Post: Pat Daily, 11.02.2015. Not sure if I posted correct email address. Correct email address is [email protected] I would appreciate hearing from any reliable source on this subject. C.V.D.

I have the same question which I have not heard or seen an explanation. I was a Flight Engineer on Lt. John Wright's crew. I do remember we having to take a "little detour" around something in the middle of the taxiway on the 95th.st. side of K-9 before the conflict ended. Don't remember what the object was but I do know we done a little "dip" off the taxiway through what I remember was a drainage ditch running along side the taxiway. We learned after the mission that night when we were leaving debriefing that all six blades were slightly bent back. I am not sure at this time who was responsible for this incident? I have heard over the past 60 years a couple different stories. Who did it? Was it our crew, John Wright, Dick Uyehara and me, Clarence Daily, (A3C Clarence Daily) C.V.D.

I had the privilege and honor of flying 50 combat missions as a bombardier-navigator in Douglas 26s with Col Delwin Bentley or Capt Robert Crow with the 95th BS, 17th BG at K-9 AFB, Pusan, throughout the last seven months of the Korean War ending on 7 /27 /53. Most of our missions were to destroy, damage and delay the flow of trains and trucks carrying men and materiel to the front lines alone the mountainous eastern half of the peninsula during the night at low levels and airspeeds. The B-26C was the perfect aircraft for this mission profile! I recently finished and published a book (INTO THE LAND OF DARKNESS) comprised of fifty non-fiction short stories /related photography that describe our combat experiences.

God Bless, et al. I was an Arcft Electrician, (made buck Sgt in 20 months), on B-26's at Perrin AFB, TX in 1952. Was selected to Pilot Training as an Aviation Cadet in Dec 52 and ended up reporting for Basic Training in the B-25 at Vance AFB, TX in Sep 1953. The B-26 Sqdn have moved to Vance during the spring /summer of '53. The B-26 studs would 'jump' a B-25, with ONE ENGINE FEATHERED. Frank Mangini, a good friend with the B-26 Sqdn, in the Admin section got 'my silver dollar' for my first salute - and - then he and I got some 'serious pay back'!! We went to the Maintenance office after my graduation on Mar 15, 1954 and he got to call the office to 'ATTEN-SHUN' as we walked in. Some 'pay back' is just a whole better than others!! Our Pilot Class had several classmates who stayed at Vance and went to the B-26's there - I'll check if anyone of them would have something to add.

My Dad, Howard Gammon was navigator for Col Randy Holtzapple in the 319th Bomb group in the Pacific. He recalls the names Hugh Dunwoodie, Robert Wieman and Rex Whitney but thinks they were in another squadron. He's 92 and still plugging along. He also recalls Deke Slayton who went on to Nasa but was in another squadron of the 319th than my Dad.

I flew in the JD 1, with UTRON 7, out of Brown Field, Chula Vista, California from March 58 to October 59. I was an AM 2 and flew as an observer next to the pilot. I flew three times a week, and took flights for married guys that didn't want to fly. Sometimes two flights a day. I went to survival school and have many hours in the JD 1. My only complaint is that my Navy personnel records only shows 31 hours of flight training. No mention of aircrewman wings being awarded, which still smarts to this day. Thanks Navy.

Lt Sparling, thanks for the memories of you puking in the sectional map that collapsed after it became saturated, then was thrown into the bomb bay tunnel for the guys in the aft station to get splattered on.

My dad Hugh Dunwoodie was a gunner on the A26 with Robert Wieman ( pilot) and Rex Whitney ( navigator ) in 1945 in the pacific. He flew from Tarawa to Enewetak in August . Is there any other crew members from this fleet of aircraft that is around?

CREWED AND FLEW AS ENGINEER ON THE B26 FROM 1953 TO 1956. IT WAS A GREAT EXPERIENCE. IN THE SUMMER OF 1953 WAS ASSIGNED TO THE 17TH BOMB WING 34TH BOMB SQUADRON AS A VERY YOUNG MECH. WAS SOON MADE CREW CHIEF ON AC 4435404. IN FEB 1954 THE SQUADRON NEEDED ENGINEERS I WAS ONLY TO EAGER TO GET TO FLY. IN MARCH OF 1954 I WAS ASSIGNED TO FERRY AIRPLANES TO THE FRENCH IN VIETNAM THIS WAS AN INTERESTING TRIP. WE RETURNED TO JAPAN WITH A WELL WORN AIRCRAFT. THESE PLANES HAD VERY POOR MAINTENANCE. THE ONE I FLEW IN HAD 2500 HOURS ON ONE ENGINE. BUT THE ENGINE STAYED TOGETHER FOR THE FLIGHT.I WAS THEN ASSIGNED TO THE 1ST TOW TARGET SQUADRON AT BIGGS AFB TEX. IN EARLY 1956 I WAS ASSIGNED TO A CREW TO RETURN TO JAPAN AND RETURN WITH THE B26 A /C THAT WERE BEING REPLACED. THIS TRIP RESULTED IN MANY FLIGHT HOURS WITH NO PROBLEMS WHATSOEVER. THE B26 HAS BEEN MY ONLY EXPERIENCE WITH AIRPLANES. I LOVE THIS AIRPLANE. AS OTHERS HAVE SAID IT WAS FAST AND WAS EASY TO MAINTAIN. I WILL NEVER FORGET MY TIMES WITH THIS AIRCRAFT.


Voir la vidéo: Les Envahisseurs S01E03 La Mutation


Commentaires:

  1. Driscol

    Si j'étais toi, j'essaierais de résoudre ce problème moi-même.

  2. Tazil

    Je crois que vous vous trompez. Je peux le prouver.

  3. Amaethon

    Je félicite, il me semble brillant l'idée est

  4. Wynn

    Merci beaucoup pour le soutien comment je peux vous remercier?

  5. Tukree

    Eh bien, que ensuite?

  6. Baptiste

    Certainement. Ainsi arrive. Nous pouvons communiquer sur ce thème. Ici ou en MP.



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