L'ère du side-car militaire

L'ère du side-car militaire


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Quel est le premier side-car militaire documenté (publié officiellement) ?

Quel est le dernier side-car de service ?


En 1916, l'armée américaine a commandé des Harley avec des side-cars pour aider à retrouver Pancho Villa dans les déserts le long de la frontière mexicaine, et Bill Harley a développé des supports de mitrailleuses pour les side-cars. Magazine du cavalier

Selon cet article, le premier side-car a été inventé entre 1893 et ​​1903 ; 1916 semble être une date plausible pour la première moto militaire.

"plausible" signifie simplement que quelqu'un d'autre peut trouver une date antérieure…


L'ère des side-cars militaires - Histoire

Par G. Paul Garson

Après le 1er septembre 1939 et l'invasion de la Pologne par l'Allemagne, un filet de soi-disant « cartes de la mort » a commencé à apparaître dans les foyers du Troisième Reich. Chacun des rectangles de papier de 2 x 4,5 pouces portait l'image d'un soldat tué au combat et a été affiché aux amis et aux parents par la famille du défunt. Le filet a augmenté en 1940 alors que la blitzkrieg balayait la France. Il est devenu un torrent après le 22 juin 1941 et l'opération Barbarossa, l'effort voué à l'échec de l'Allemagne nazie pour conquérir l'Union soviétique. Une de ces cartes de décès a été délivrée au nom de Josef Hamperl, le résident de Kolenzdorf étant tombé le 23 août 1944, dans le sud de la France, deux jours après que les forces américaines eurent atteint la Seine au nord et au sud de Paris alors que les Alliés poussaient vers les frontières de l'Allemagne. Le grenadier avait 19 ans. Il était aussi motocycliste, sa vie militaire s'est passée, littéralement, sur deux roues. La photo de sa carte de mort le montre portant ses lunettes d'équitation, le jeune soldat l'un des milliers qui ont fait la guerre sur des motos allemandes à deux ou trois roues.

Ces véhicules militaires sont partis en guerre depuis aussi longtemps qu'ils existent : American Harley-Davidson et Indian British Triumph, BSA Matchless, et Norton Italian Motor Guzzi et Gilera French Terot et Gnome Rhone Belgian FN et Gillet. Plus de fabricants les produisaient avant la Seconde Guerre mondiale. Si vous aviez une guerre à faire, les motos vous y conduiraient, souvent plus rapidement et à travers des terrains inaccessibles aux autres véhicules.

L'armée allemande était le plus grand employeur de motos pendant la Seconde Guerre mondiale. De plus, alors que les forces allemandes balayaient les terres conquises, elles ont acquis un large éventail de machines britanniques, françaises et belges, les ont peintes en gris Wehrmacht et les ont envoyées au combat. Les motocyclistes militaires allemands ont joué un rôle important soit en tant que coursiers en solo, soit en tant qu'éclaireurs, en tant qu'équipes de chasseurs de chars ou dans des divisions de troupes de fusiliers.

Que pensaient les soldats allemands de leurs chevaux de guerre ? L'un des conducteurs d'une moto fabriquée par NSU a répondu à l'entreprise les éloges suivants, souvent repris par ses camarades. « Le 21 septembre, cela fait cinq ans que je l'ai acheté neuf dans votre succursale de Stuttgart, où je travaillais comme mécanicien depuis août 1939. Depuis fin août, je suis au service de la Wehrmacht avec la moto, que j'ai moi-même toujours conduit depuis. Pendant les quatre années de ma conduite privée, la machine a toujours fonctionné à mon entière satisfaction, comme c'est le cas maintenant, depuis que j'ai été repêché. Cette année-là, je l'ai parcourue 20 000 km, d'abord pendant la campagne de Pologne, puis en service dans la zone opérationnelle du front ouest et en service en France. Pendant la campagne en France, j'ai parcouru environ 7 000 km…. Si possible, je veux racheter la machine après la fin de la guerre que nous avons été obligés de mener.

Cette lettre a été écrite au début de la guerre lorsque l'Allemagne semblait invincible. On ne sait pas si le client satisfait a jamais pu réclamer sa moto bien-aimée.


Au cours des campagnes qui se sont propagées à travers l'Europe et l'Union soviétique, les motards ont rempli diverses fonctions, notamment le chauffeur d'officiers, la livraison de dépêches et même de repas chauds, et le repérage en patrouille. Les motos étaient également des véhicules ponctuels qui subissaient le plus gros de la bataille, parfois en tant que chasseurs de chars spécialement équipés. Comme pour tous les motards, il y avait une parenté entre ces militaires qui se faisaient appeler «kradfahrer. " Ils roulaient à découvert sans le blindage des Panzers, sans la sécurité de centaines de fantassins à leurs côtés, des cibles mobiles, pour ainsi dire, ou des aimants de tireurs d'élite. Et puis il y avait des champs de mines, des tirs d'artillerie et des avions de mitraillage à affronter. (En savoir plus sur ces véhicules militaires légendaires utilisés pendant la guerre dans les pages de Histoire de la Seconde Guerre mondiale magazine.)


Epoques classiques et médiévales.

Des preuves du travail des premiers ingénieurs militaires peuvent être trouvées dans les forts des collines construits en Europe à la fin de l'âge du fer, et plus tard dans les forteresses massives construites par les Perses. Un exploit épique de l'ingénierie militaire antique a été le pont flottant construit par les ingénieurs du roi perse Xerxès à travers l'Hellespont (les Dardanelles modernes), qui, selon Hérodote, a été accompli par une chaîne de bateaux d'un kilomètre de long, 676 en tout, disposés en deux rangées parallèles. Le plus grand ouvrage défensif ancien jamais construit est la Grande Muraille de Chine, qui a été commencée au 3ème siècle avant JC pour défendre la frontière nord de la Chine contre ses voisins barbares. En comptant ses branches affluentes, la Grande Muraille mesure environ 6 400 km (4 000 miles) de long et éclipse tout autre ensemble de fortifications jamais construit.

Les Romains étaient les principaux ingénieurs militaires de l'ancien monde occidental, et des exemples de leurs travaux peuvent encore être vus dans toute l'Europe et le Moyen-Orient. Les Romains' castre, ou villes de garnison militaire, étaient protégées par des remparts et des fossés et reliées entre elles par des routes militaires rectilignes le long desquelles leurs légions pouvaient marcher rapidement. Comme les Chinois, les Romains ont également construit des murs pour protéger leur empire, le plus célèbre d'entre eux étant le mur d'Hadrien en Grande-Bretagne, long de 117 km et construit pour protéger la frontière nord des Pictes et des Écossais. Les troupes et les ingénieurs des légions ont construit bon nombre des plus grands ouvrages de l'Empire romain, y compris son vaste réseau de routes, les tours de guet, les forts et les villes de garnison occupées par ses troupes, les aqueducs qui amenaient l'eau dans les villes et les villages et divers ponts, ports , bases navales et phares. Les Romains étaient également des maîtres de l'art de siège qui utilisaient des appareils tels que des béliers, des catapultes et des balistes (arbalètes géantes) pour prendre les fortifications ennemies.

L'Empire byzantin, l'Inde et la Chine ont continué à fortifier leurs villes avec des murs et des tours, tandis qu'en Europe, la civilisation urbaine s'est effondrée avec la chute de l'Empire romain et le Moyen Âge qui a suivi. Un signe de sa renaissance était les forts motte-and-bailey qui ont surgi sur le continent aux 10e et 11e siècles après JC. Ceux-ci consistaient essentiellement en un haut monticule de terre (motte) entouré de palissades en bois, de fossés et de remblais (la cour d'assise), avec une tour en bois occupant le monticule central. Ils ont été remplacés à partir du XIe siècle par des châteaux en pierre qui servaient à la fois de places fortes militaires et de centres d'administration. (Voir château.) Les ingénieurs médiévaux sont devenus compétents dans les opérations minières, par lesquelles des tunnels ont été creusés sous les murs des châteaux et leurs bois ont été incendiés, provoquant l'effondrement de la maçonnerie.


L'histoire du side-car

Comme la plupart des origines de cocktails disparaissent, il y a quelques histoires sur qui a mélangé le premier side-car. Une histoire commune se trouve dans "The Fine Art of Mixing Drinks" (1948) de David Embury. Il dit que la boisson a été développée dans un bistrot parisien pendant la Première Guerre mondiale par un ami qui s'est rendu dans un bar préféré dans le side-car d'une moto. Bien qu'il y ait des spéculations, il est généralement admis que l'établissement était le Harry's New York Bar.

Une autre revendication attribue Frank Meier qui a travaillé à l'hôtel Ritz de Paris. Comme Gary "Gaz" Regan l'a souligné dans "The Joy of Mixology", cela a ensuite été contesté par un homme nommé Bertin qui travaillait au Ritz après Meier.

L'histoire suivante se déroule au Buck's Club à Londres, la maison supposée des 75 français. Dans son livre de 1922, "Harry's ABC of Mixing Cocktails", Harry MacElhone attribue la boisson à Pat MacGarry, l'un des grands barmans de la journée. Cela a été soutenu dans "Cocktails et comment les mélanger" de Robert Vermeire en 1922.

Il est important de noter que MacElhone était propriétaire du Harry's New York Bar et qu'il crédite également le Buck's Club pour le French 75 dans son livre. Alors qu'il était un barman populaire de l'époque, il était également (apparemment) honnête et ne s'attribuait pas le mérite de la plupart des boissons qui lui sont souvent attribuées.

Quelle histoire est correcte restera une question de débat et d'opinion : le side-car est une boisson aigre classique et ce n'est pas en cause. Les sours étaient populaires pendant l'âge d'or des cocktails au début des années 1900. D'autres excellentes boissons acidulées ont été créées en même temps, notamment la marguerite au brandy, le whisky sour et la margarita.

Quelle est la force du side-car?

Les boissons courtes comme le side-car sont servies à des volumes si faibles car elles sont lourdes en alcool et plutôt puissantes. Avec une liqueur de base à 80 épreuves, le side-car moyen pèse environ 26 % d'ABV (52 épreuves). Cela correspond à des cocktails similaires comme le martini et le Manhattan.

Quel cognac est le meilleur pour un side-car ?

Choisissez un cognac au goût équilibré pour un side-car. Essayez Hennessy, Pierre Ferrand, Camus, H By Hine ou Rémy Martin.


Pourquoi l'amendement sur l'égalité des droits de 1972 a-t-il échoué ?

En adoptant l'Amendement sur l'égalité des droits, le Congrès avait fixé un délai de sept ans pour la ratification. Au début, la ratification semblait aller de soi, les États approuvant rapidement l'amendement, mais ces ratifications ont ralenti. Fondamentalement, le passage de l'amendement avait eu une conséquence majeure : mobiliser les anti-féministes, y compris son opposante Phyllis Schlafly, pour le vaincre.

À bien des égards, Schlafly était profondément contradictoire. Bien qu'elle fasse l'éloge des mères au foyer, Schlafly &mdash, mère de six enfants, a consacré une grande partie de sa vie à l'organisation politique et a parcouru le pays pour donner des conférences. Elle croyait que l'ERA supprimerait une grande partie du statut spécial accordé aux femmes, y compris le droit d'être soutenues par leurs maris, et porterait atteinte à la famille américaine traditionnelle. Schlafly a fondé l'organisation “STOP ERA” (un acronyme pour “stop enlever nos privilèges”) pour s'opposer à l'amendement sur l'égalité des droits.

&ldquoCe que je défends, ce sont les vrais droits des femmes&rdquo, a dit un jour Schlafly. &ldquoUne femme devrait avoir le droit d'être à la maison en tant qu'épouse et mère.&rdquo

En disant à son public que l'ERA conduirait finalement à un avenir de toilettes non sexistes et de femmes enrôlées dans l'armée, elle a réussi à faire réfléchir de nombreuses personnes à deux fois sur ce que signifierait l'égalité des sexes mandatée par la Constitution. Deirdre Condit, professeur agrégé de sciences politiques à la Virginia Commonwealth University, note qu'en fait Schlafly avait raison de dire que l'avenir inclurait de telles choses, mais elles ont été adoptées même sans l'amendement.

&ldquoEh bien, si vous avancez rapidement jusqu'en 2019, sans que l'amendement sur l'égalité des droits ne soit adopté, nous essayons de comprendre comment gérer les salles de bain dans un univers multi-genre. Et nous essayons de comprendre si les femmes devraient en fait être enrôlées si les hommes sont enrôlés ?», déclare Condit. & rdquoEt tandis que nous étions indécis en tant que culture sur ces nouvelles questions, elles n'ont pas manqué d'émerger parce que nous n'avions pas d'amendement sur l'égalité des droits. & rdquo

Le délai de ratification a été prolongé de trois ans, de 1979 à 1982. Pourtant, lorsque ce délai est arrivé, seuls 35 États avaient adopté l'amendement et trois États de moins que la majorité des trois quarts requise par la Constitution.

Condit note que de nombreux États qui n'ont pas adopté l'amendement sur l'égalité des droits avaient peu de femmes dans leurs législatures d'État et avaient historiquement de piètres antécédents en matière de protection des droits des femmes et des personnes de couleur.


Contexte politique des conseillers américains au Vietnam

En septembre 1954, juste après la signature des accords de Genève le 20 juillet 1954, divisant le Vietnam en nord et sud au 17e parallèle, le président Dwight D. Eisenhower a écrit au nouveau Premier ministre du gouvernement Bao Dai, Ngo Dinh Diem, promettant United Soutien des États pour assurer un Vietnam non communiste. Conformément à cet engagement, l'aide directe des États-Unis au Sud-Vietnam a commencé en janvier 1955 et des conseillers américains ont commencé à arriver en février pour former l'armée sud-vietnamienne.

Au début de 1955, Diem avait consolidé son contrôle en supprimant les sectes religieuses dans le delta du Mékong et en supprimant brutalement les troubles à Saigon. Il a également lancé une campagne contre les communistes au Sud-Vietnam, au cours de laquelle 25 000 sympathisants communistes ont été arrêtés et plus de 1 000 tués selon les affirmations des communistes. En août 1955, Diem a publié une déclaration refusant formellement de participer avec les Nord-Vietnamiens à des consultations pour préparer les élections nationales comme le prévoyait l'Accord de Genève. En octobre, il a facilement battu Bao Dai lors d'un référendum sérieusement entaché et est devenu président de la nouvelle République du Vietnam.

En partie en réponse à la campagne anticommuniste de Diem, les communistes vietnamiens ont intensifié leurs activités terroristes dans le Sud, assassinant plusieurs centaines de fonctionnaires du gouvernement de Diem. En 1957, le gouvernement de Diem&# Saigon a arrêté 65 000 autres communistes présumés et en a tué plus de 2 000. La répression par le régime de Diem a conduit à la montée d'unités d'autodéfense dans diverses régions du Sud-Vietnam, des unités opérant souvent seules sans aucune direction du parti communiste, en opposition armée à Diem.

Au cours de 1955-1956, le Nord-Vietnam s'est concentré sur la lutte politique, se remettant encore de la guerre avec les Français et influencé par l'Union soviétique, puis dans une période de coexistence pacifique avec l'Occident sous le secrétaire général Nikita Khrouchtchev. Cependant, en 1957, avec les élections de réunification prévues par les Accords de Genève en retard, observant qu'une situation révolutionnaire potentielle avait été créée par le ressentiment populaire du gouvernement Diem, et craignant que la politique anti-communiste du gouvernement ne détruise ou affaiblisse le parti. organisation au Sud-Vietnam, la direction communiste a déterminé que le moment était venu de recourir à la lutte violente.


L'ère des side-cars militaires - Histoire

1940-1949

Né dans le feu de l'action, le Go Anywhere. Do Anything.® Jeep® Brand 4x4 est devenu un héros pour des milliers de soldats alliés à travers le monde. Les véhicules civils tout aussi héroïques Jeep des années 40 ont fermement établi la marque Jeep comme le leader incontesté de la technologie 4x4.

UN HÉRITAGE DE HÉROS

La Jeep emblématique® La marque est reconnue dans le monde entier, liée à jamais à la liberté, aux capacités et à l'aventure. Chaque véhicule de la marque Jeep a une histoire unique à raconter, avec un riche héritage lié au Willys MB d'origine. Notre histoire est votre histoire. Les propriétaires de véhicules Jeep savent depuis longtemps que Go Anywhere. Faire n'importe quoi. ® est un mode de vie, pas seulement un slogan de campagne. Explorez notre gamme légendaire, puis créez votre propre histoire intemporelle dans un 4x4 de marque Jeep.

LA NAISSANCE D'UNE ICNE

QUAD WILLYS

WILLYS MA

WILLYS MB

JEEP® CJ-2A

WILLYS WAGON

CAMION WILLYS-OVERLAND

JEEP® JEEPSTER (VJ)

JEEP® CJ-3A

1940 QUAD WILLYS

LA PREMIÈRE MARQUE JEEP® 4x4

En juin 1940, avec la Seconde Guerre mondiale à l'horizon, l'armée américaine a sollicité des offres de 135 constructeurs automobiles pour un "véhicule de reconnaissance léger" de 1/4 tonne adapté aux spécifications de l'armée. Seules trois entreprises ont répondu – Bantam, Willys et Ford – mais, en l'espace d'un an, elles ont collectivement produit le modèle du véhicule connu dans le monde entier sous le nom de « jeep ».

Willys-Overland a livré le prototype "Quad" (du nom du système 4x4 qu'il comportait), à l'armée américaine le jour de l'armistice (jour des anciens combattants), en novembre 1940. La conception a été achevée en 75 jours remarquables.

Seuls deux prototypes ont été réalisés.

1941 WILLYS MA

LA MARQUE LEND-LEASE JEEP® 4x4

La Willys MA comportait un levier de vitesses sur la colonne de direction, des découpes de carrosserie latérales basses, deux groupes d'instruments circulaires sur le tableau de bord et un frein à main sur le côté gauche. Willys a lutté pour réduire le poids à la nouvelle spécification de l'armée de 2 160 livres. Les écrous et les boulons ont été raccourcis avec des panneaux plus légers afin de produire une version plus légère du Quad. Les éléments supprimés pour que le MA atteigne cet objectif ont été réinstallés sur le MB de nouvelle génération, ce qui a entraîné un poids final d'environ 400 livres au-dessus des spécifications.

Après des tests ardus, Willys-Overland a remporté le contrat en juillet 1941, prévoyant la production de 16 000 modèles MB révisés à un prix unitaire de 738,74 $. La plupart des MA ont été envoyés aux Alliés des États-Unis en Russie et en Angleterre dans le cadre du programme de prêt-bail. Aujourd'hui, la MA est la plus rare de toutes les pré-production Willys, avec seulement une trentaine de modèles connus.

Les améliorations apportées au Willys MA par rapport au Quad comprenaient : un frein à main, des roues en une seule pièce, des découpes de porte arrondies, deux groupes d'instruments montés de manière circulaire et un levier de vitesses monté sur la colonne de direction.

1941-1945 WILLYS MB

FORGÉ AU COMBAT

C'est la légende que l'armée américaine a demandé un véhicule et est partie en héros. Le Willys MB, son esprit forgé par le feu du combat et aiguisé dans le feu de l'action, s'est frayé un chemin dans le cœur des guerriers luttant pour la liberté. Des liens affectifs féroces se sont souvent développés entre un soldat et sa « jeep » 4x4. Le fidèle MB a gagné une place dans le cœur de chaque GI, dans chaque domaine de combat, dans chaque rôle imaginable.

Le 4x4 robuste et simple de la marque Jeep® est devenu le meilleur ami du GI, juste après son fusil. Un MB a même reçu un Purple Heart et renvoyé chez lui. Le général George C. Marshall, chef d'état-major de l'armée américaine pendant la Seconde Guerre mondiale, et plus tard secrétaire d'État américain, a décrit le Jeep® 4x4 comme « la plus grande contribution de l'Amérique à la guerre moderne ». Scripps Howard WWII Reporter Ernie Pyle a dit un jour : « Il a tout fait. Il est allé partout. C'était un fidèle comme un chien, aussi fort qu'une mule et aussi agile qu'une chèvre. Aller."

Le MB a commencé une révolution dans l'utilisation de petits véhicules à moteur militaires dans l'armée américaine. Les chevaux ainsi que les motos, en solo et en side-car, sont devenus obsolètes presque immédiatement. Le MB polyvalent était incroyablement polyvalent. Ils pouvaient être équipés de mitrailleuses de calibre .30 ou .50 pour le combat. Ils ont également été largement modifiés pour les patrouilles à longue distance dans le désert, le déneigement, la pose de câbles téléphoniques, le sciage, en tant qu'autopompes de lutte contre l'incendie, ambulances de campagne, tracteurs et, avec des roues appropriées, ils pouvaient même circuler sur des voies ferrées.

Les MB pouvaient être chargés dans des avions de transport pour un déploiement rapide et étaient également suffisamment petits pour tenir dans les grands planeurs utilisés lors de l'invasion du jour J en Europe. Au cours de la guerre, des kits de terrain personnalisés ont été développés pour les conditions hivernales et désertiques, les passages à gué en eau profonde et d'autres besoins de combat.

Bien que le Willys MB n'ait pas été le premier véhicule à quatre roues motrices, le Go Anywhere. Do Anything.® La marque Jeep® a influencé chaque 4x4 construit dans son sillage. Le Musée d'art moderne de New York inclut un 4x4 militaire de marque Jeep dans son exposition de huit automobiles et le considère comme « l'une des rares expressions authentiques de l'art mécanique ».

1945-1949 JEEP® CJ-2A

LE PREMIER VÉHICULE CIVIL DE MARQUE JEEP® (CJ)

Le puissant Willys MB est sorti du chaudron de la guerre, prêt à servir en temps de paix. Le légendaire G.I. cheval de trait de la Seconde Guerre mondiale a été converti par Willys-Overland en un CJ dans le but de mettre les chevaux de trait de la ferme au pâturage.

Selon Willys-Overland, il y avait 5,5 millions d'agriculteurs aux États-Unis, et parmi eux, plus de 4 millions n'avaient ni camion ni tracteur. Le CJ-2A robuste et polyvalent a été commercialisé par Willys-Overland comme « le cheval de travail agricole polyvalent ». Il pouvait faire le travail de deux chevaux de trait lourds, fonctionnant à une vitesse de quatre milles à l'heure, 10 heures par jour, sans surchauffer le moteur. Le CJ-2A "Universal" devait servir l'agriculture et l'industrie du monde entier de mille manières différentes.

Willys-Overland a également annoncé que le CJ-2A était "une centrale électrique sur roues", le présentant comme un véhicule de travail et une puissance mobile pour les masses. Une variété d'outils agricoles et d'outils industriels ont été conçus pour être utilisés conjointement avec une unité de prise de force embarquée. Un régulateur à entraînement par courroie était commandé depuis le tableau de bord, permettant la régulation des régimes moteur de 1 000 à 2 600 tr/min. Les ventes ont été soutenues malgré la surabondance de MB sur le marché des surplus de guerre.

Des prix en argent ont été offerts par Science populaire magazine pour "Idées sur les travaux en temps de paix pour les jeeps". Le concours a stimulé l'ingéniosité et la nature innovante de l'Amérique. Bientôt, les véhicules de la marque Jeep® ont été utilisés comme plate-forme pour des centaines d'applications. A noter : de 1949 à 1964, soit un véhicule complet de marque Jeep soit un châssis a été utilisé sur toutes les surfaceuses à glace Zamboni®. En 1949, le modèle A prenait 10 minutes pour effectuer un travail qui prenait auparavant plus d'une heure et demie.

Une version très modifiée de la MB, la CJ-2A de 1945 (PDSF : 1 090) portait l'inscription « Willys » en relief sur les côtés du capot et le cadre du pare-brise. Il a été offert au public avec de meilleurs amortisseurs, des ressorts et des sièges plus confortables pour plus de confort, des rapports de transmission et de boîte de transfert révisés permettant un transport à basse vitesse et des vitesses sur autoroute pouvant atteindre 60 mph, un embrayage plus costaud, un meilleur refroidissement, un hayon, roue de secours montée sur le côté, des phares de 7 pouces plus grands, un bouchon de réservoir externe, un cadre renforcé pour une plus grande rigidité et un essuie-glace automatique côté conducteur.

1946-1965 WILLYS WAGON

LE PREMIER WAGON TOUT EN ACIER D'AMÉRIQUE

Le premier break américain tout en acier a fait ses débuts en juillet 1946 sous le nom de modèle 463 Jeep® Station Wagon et présentait une peinture à trois tons qui simulait le look "woodie". Le véhicule utilitaire tout en acier sans entretien n'était pas sujet aux intempéries, au pelage ou aux grincements comme les "woodies" à l'ancienne. Le hayon rabattable du Wagon était en avance sur son temps et peut être crédité de l'origine de la "partie du hayon".


Histoire militaire

L'histoire militaire est un vaste sujet puisque la guerre a été un aspect constant du flux général de l'histoire. L'histoire militaire a aussi une grande profondeur. Vous pouvez étudier toute une vie une seule bataille ou un seul élément d'équipement militaire. Beaucoup de gens trouvent l'histoire militaire fascinante et beaucoup de satisfaction découle de la compréhension de ce qui s'est passé et pourquoi.

L'histoire militaire d'Olive-Drab.com est organisée en ces sections :

  • Seconde Guerre mondiale : énorme section avec récit de la guerre, description des campagnes et des batailles, chefs, cartes et liens vers des ressources Web.
  • Histoires d'unités : historique, associations d'unités, réunions, localisateurs, actualités.
  • Ressources Web d'histoire militaire générale : compilations, référentiels, liens, répertoires.
  • Navires et histoire navale : Sites Web sur les navires et l'histoire de la guerre maritime.
  • Ressources Web sur la guerre de Corée : ressources spécifiques à la guerre de Corée.
  • Histoire de la guerre du Vietnam : grande section avec un récit des batailles et des campagnes de la guerre du Vietnam, la toile de fond politique, couvrant tous les aspects de la plus longue guerre des États-Unis.
  • Conflits récents : Guerre du Golfe et autres conflits récents.
  • Musées : pages décrivant les musées militaires et leurs collections.
  • Sites et circuits : champs de bataille réels et moyens de s'y rendre.
  • Reconstitution : Des groupes qui font vivre l'histoire.
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La Société d'histoire militaire se consacre à stimuler et à faire progresser l'étude de l'histoire militaire. Ses membres (aujourd'hui environ 2000) ont inclus de nombreux érudits, soldats et citoyens les plus éminents du pays intéressés par l'histoire militaire.

Une autre ressource Olive-Drab.com que vous devriez consulter est la compilation de sources de photographies militaires. L'histoire prend vie quand vous pouvez la voir et Olive-Drab.com répertorie les meilleurs endroits sur le Web pour trouver des photos historiques ainsi que du matériel récent. Voici un exemple :


De gauche à droite : Joseph H. Eastman, James A. Meissner, Edward "Eddie" Vernon Rickenbacker, Reed Chambers et Thorne C. Taylor se tiennent à côté de l'avion du célèbre "Ace of Aces" et médaillé d'honneur, le capitaine Rickenbacker . Le SPAD XIII.C.1 était propulsé par un moteur Hispano-Suiza de 220 ch capable d'atteindre une vitesse maximale en vol horizontal de 131 mph. Au 94th Pursuit Squadron (&# 34Hat in the Ring&# 34) du Corps expéditionnaire américain, France 1917-1918.


4 Caporal Francis Pegahmagabow 9 mars 1891 et 5 août 1952

378 tués confirmés
Plus de 300 captures

Trois fois médaillé militaire et deux fois grièvement blessé, Pegahmagabow était un tireur d'élite et un éclaireur expert, crédité de 378 victoires allemandes et d'en capturer plus de 300. Il était un guerrier ojibwé avec les Canadiens dans des batailles comme celles du mont Sorrel. Comme si tuer près de 400 Allemands était suffisant, il a également reçu des médailles pour avoir diffusé des messages à travers un feu ennemi très intense, pour avoir dirigé des efforts de secours cruciaux lorsque son commandant était incapable d'agir et pour avoir traversé le feu ennemi pour obtenir plus de munitions lorsque son unité était courir bas.

Bien qu'il soit un héros parmi ses camarades soldats, il a été pratiquement oublié une fois de retour au Canada. Quoi qu'il en soit, il était l'un des tireurs d'élite les plus efficaces de la Première Guerre mondiale.


Les missiles Scud irakiens étaient destinés à diviser la coalition

Hussein s'est rendu compte qu'il ne pouvait pas vaincre les forces militaires et la volonté politique internationale représentées par la coalition, sa seule option était donc d'essayer de la diviser. En représailles à Secret Squirrel, l'Irak a lancé des missiles Scud sur Israël et l'Arabie saoudite.

L'espoir d'Hussein était qu'Israël riposterait, comme il l'avait fait historiquement, par la force militaire – un geste qui aurait transformé le combat en un autre conflit israélo-arabe. Mais Israël a résisté alors que les États-Unis promettaient de l'aider à le protéger.

Le missile MIM-104C Patriot détecte, cible et explose à proximité des missiles balistiques entrants pour les désactiver ou les détruire. Il était en cours de développement depuis les années 1960, mais sa première utilisation réussie au combat a eu lieu pendant la tempête du désert.


Voir la vidéo: StageASF0prise en main d un


Commentaires:

  1. Halsig

    Je pense que vous faites erreur. Je suggère d'en discuter. Écrivez-moi dans PM.

  2. Christofferson

    C'est d'accord, les informations utiles

  3. Vizilkree

    Il n'y a pas de clair.

  4. Amwolf

    Give Où puis-je trouver plus d'informations sur ce sujet ?



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